环境保护部机动车排污监控中心副主任 丁焰博士
各位下午好，很高兴有这个机会能够参加这次论坛。今天我的发言题目是介绍跟环保有关的几个议题，首先向大家介绍一下中国大气污染防治情况，从最近几年来讲这也是我们一个热点的话题。接下来会再介绍一下汽车在空气污染里面到底扮演了什么角色，起到多大的作用。最后结合我们最近一段时间的一些考虑，对下一步中国汽车环保方面的政策给大家做一些前瞻性的介绍。
首先谈一谈我们国家的空气质量的情况。一般有两种标准，一种现行空气质量标准，我们叫老三样，最基本的二氧化硫、二氧化氮，PM10，也是现行标准。去年国家发布新的空气质量标准，把PM2.5和臭氧纳入指标体系内，可能出现一个新的结果。
如果按照新的空气质量标准评价城市的达标情况，中国是有64%的城市不达标，如果重点区域，特别东部经济发达地区，这里面有80%以上城市空气质量不能达标。全国347个城市看，达标的问题还是很大的，或者空气质量污染形势十分严峻。
PM2.5是一个最热的关键词。最近从老百姓到学者都一直在讨论PM2.5。从全球角度看，中国也是PM2.5污染最严重的区域。通过这张图看到比较清楚，我们国家所在的位置是全球PM2.5最严重的地区，甚至超过了非洲。我们国家在东部地区污染是非常突出的，这是一种化工和二次污染为主的特征，不是天然源，以沙尘为主的特征，从全球卫星繁衍情况来看，大家看的很清楚。我们从监测数据来看，PM2.5年均浓度超过70毫克每立方米，按照WHO健康指导值评价，应该超过70倍，是非常高的浓度剂量。
从国家整个大气污染形势来看，主要集中在东部沿海经济发达区域。有三个重点区域，京津冀、长三角、珠三角这几个核心区域里面。我们做了一个统计，国土面积占到14%，人口占到48%，GDP占到70%，这是一种高度经济集中的活动形式，将近一半煤炭在这个区域里面燃烧，排放主要几种污染物都在50%左右形式。从单位面积来讲，主要的大气污染排放是远远高于国家的水平。集中在这个区域里面的城市，当然也包括北京，这个城市的空气污染是相当严重，原因就是排放负荷本身相当重，一半燃烧都在这个区域里面烧掉，这就是为什么东部地区经济发达的城市里面，大型、特大型城市，空气污染这么严重，雾霾这么高，也是这个原因。经济机构，包括能源消费情况，污染物的排放水平决定了空气质量的水平。
这两年公众对于空气质量的关注度越来越高，大家经常看一下每天的空气质量的预报、预测的情况，包括监测数据。我女儿每天早晨上幼儿园之前都问一下今天空气质量是多少，决定她自己是不是戴口罩，6岁小孩儿也已经有了这个意识了。我们搞环保的人，有的时候感觉应该说很不好，不管是从内心还是怎么样，自己工作确实做得有问题。
这个是在网上找了几张图，如果幼儿园小孩儿都得戴着口罩上课，这是一个很大的上课，如果老大妈晨练也都戴着口罩，这是更大问题。整个空气污染问题，雾霾问题严重干扰公众或者老百姓的日常起居生活，这是我们必须要尽快想出办法，拿出做法，解决这个问题。
下面谈谈汽车在大气污染里面扮演什么角色。我们国家汽车的增长非常惊人，最早15年可能涨了1000万辆的汽车，后来频次越来越快，最后5年卖掉6500万辆，现在每年都超过2000万辆的水平。当然大家有一个比较一致的预测，未来5到10年，可能高速的汽车消费的态势不会有改变。从搞环保角度人来讲，这是一个很大的压力。从污染源的角度讲，没有一个污染源像汽车这么发展的。比如电场、工业企业、锅炉，都是在关停、压缩产能，只有汽车这种污染源是在高速的增长。
从污染物总量来说，从2000年开始，国家实施国一的排放标准，目前实施国四的排放标准。这比西方发达国家，特别是欧洲实施速度快了很多。在这种情况下，汽车排放污染物总量得到一定遏制，但是总体态势还是一个逐步上升的过程。相比汽车的很陡的快速增长，应该说趋势有所放缓。
这是不同的机动车的排放分担率的情况，机动车是一个包括摩托车、低速汽车和传统民用汽车概念的总分。从这里面看到汽车占到了一半水平，摩托车占到另外一半情况。从四种主要污染物排放构成来说，大家看的很清楚，汽车应该是最主要的污染物的贡献者，不管我们关注的一氧化碳还是颗粒物、氮氧化物，汽车贡献超过90%以上。
在汽车里面可以进行详细的划分，按照车辆从轻型、中型到大型，包括用途从载货到载客进行一个划分。我们国家整体来说，76%左右的车辆都是小汽车，我们说的小型载客汽车，私家车为主的比例。大家可以看一下重型载货汽车，保有量只有4.4%的比例，不到5%的比例，但是影响最大的氮氧化物和颗粒物，重型载货汽车，氮氧化物将近50%，颗粒物超过60%。很小一个群体实际上贡献了很大一部分污染物，这是汽车跟别的污染源不同的特征。从私家车和小汽车来说，主要贡献的是一氧化碳和碳氢化合物，对于颗粒物小汽车的贡献率并不高。
这是按照燃料类型分的，我们国家跟美国汽车结构有点类似，汽油车是超过80%，柴油车是15%多一点的水平。污染物的贡献各有特色，汽油车主要是一氧化碳的碳氢，8成左右的水平。从氮氧化物颗粒物基本上都是来自于柴油车。
如果按照排放标准划分，车辆的结构是这样的。我们国家现在超过一半车辆排放标准达到50%，就是国三的车辆。国一以前的车，就是我们说的黄标车，国零这一部分，比例是8%左右的比例。但是右边的污染物，四种主要污染物大家可以看到，7.8%的国零车，国一以前的车辆贡献是非常高的，将近一氧化碳45.6%，碳氢47.8%，颗粒物可能达到46%。也是一个很小的群体，贡献很大比例污染物，是这么一个情况。这是为什么加速淘汰黄标车和老旧汽车的原因，就是在这儿。黄标车本身的比例很小，但是污染物的贡献是很大的。
这是北京前一段发布的PM2.5来源解析的结果，这个图是我从网上自己下载的，是新京报的记者做的。从总分来说是很不一样的，有机污染物占到26%，这跟汽车的关系非常大。这个是大家一直在纠结的问题，到底是我们北京本地污染的还是外地传输进来的，这也给了一个相对合理的解释。三成左右污染物来自于外地的污染。
最后，是一种污染源的贡献，大家关注的汽车、机动车在31%左右的比例。作为跟餐饮、工业、烧烤这些相比，扬尘相比，应该说变成了第一大源，跟我们预计的比例和态势是基本一致的。
下面对后面几种有关的环保方面政策给大家做一个介绍。
第一，通过近两年的监督管理，包括数据分析，发现了一些现象，给大家介绍一下。这个项目是当时在选了10个重点的环保城市，主要是省会城市、南京、杭州、成都、重庆等主要十个城市，选取2012年全年的尾汽年检数据，700条数据进行分析，主要按照汽车生产厂家还有品牌做了一个达标率的分析，我指的达标率就是尾汽的合格率。首检没有经过修理，第一次去，以这个作为评价的方式。
首先下面这张图，我写的是品牌，实际上是不同厂家的合格率。大家看的很清楚，不同厂家的产品卖到车主手里车的排放水平不一样，有些厂家能够超过90%，最好有一个厂家能够做到99%，不好厂家可能不到70%，也有50%或者更低的一些比例。
这张图显示同一个厂家不同品牌的车辆的达标情况。即使在一个厂家里面，他们有技术来源的情况下，它提供不同的产品，排放的达标率也是截然不同的，既能做到接近90%的水平，也能做到不到80%的水平，所以这是我们观察到的一个现象。
这张图是不同的车，不同厂家车辆的比较。我们统计到16万左右的水平，有一些厂家的车辆排放达标特性表现是很好的，从零公里开始，2万公里到16万公里，基本上是稳定的情况，跑了十几年的车，一样是能够稳定达标的情况。但是大家看到有一些企业的产品，这个特性很令人惊讶的。它们能够跑到4万左右迅速绿化，排放很多车辆不能达标。60%的概念是40%的车主买了这个品牌的车尾汽不能达标，就是40%的车主得自己花钱治理，这就是问题所在。如果买了这个品牌的车辆，可能就不存在这个问题了。
引出一个话题是，企业本身的环保责任需要加强。现在不同的企业分析出来，整个的治理技术是有的，但是在实际的生产批量制造的时候，还是千差万别的，差别还是非常大的。
第二个方面，谈一下今后未来三年的工作的重点。今年的政府工作报告里明确提出了今年政府工作目标，在全国范围内淘汰600万辆的黄标车，这是李克强总理报告里面提出的工作目标。2015年在三个重点区域里面基本上淘汰完全部的黄标车。2017年全国范围内把黄标车淘汰掉。如果能够实现既定目标，污染物的总量能够减少50%左右，可以腾出很大的环境容量继续支持汽车工业的快速发展，这也是今后几年里面要重点做的一个工作，把黄标车淘汰出去。
在法律法规方面的完善。目前正在修订大气污染防治法，下个月提交全国人大进行审议。这里面要明确，一，汽车管理部门的职责和分工问题。进一步明确责权利统一。第二，强化汽车生产企业的环保责任问题。刚才我讲到了，如果车辆确实是由于制造、设计、生产出现的排放不达标问题，这个罚单不应该由老百姓来买，这个罚单应该是由车企来承担，这就是环保的召回，汽车厂必须要承担召回责任，而不是由老百姓花钱解决治理问题。
另外，把车油一体思路明确下来，油品质量尽快提升到排放标准实施需要的水平。
最后，做一个全生命周期整个过程的监管，而不是仅仅关注车辆在认证阶段或者新车注册阶段的环保达标水平，而是要看在整个的正常使用周期下是否能够稳定达到排放标准要求，如果做不到的，必须得进行环保的召回。
另外，在大气法制定完成以后，也会制定一个机动车管理条例，把相关规定进一步细化，有更高操作性。
进一步制定更严格的实施标准，国家已经实施四阶段的排放标准，北京和上海已经提前实施了5阶段的标准，预计广东地区可能也要在今年实施下一阶段的排放标准。
之后，北京提出来六阶段标准问题，现在有一些自己的计划，在下一个五年计划里面，周期里面实施更严格的排放标准。除此之外关注一些其他的，比如说非道路摩托车排放标准的制定和升级工作。
油品是我们非常关注的环节，油品质量改善，本身能够带来机动车污染的削减。即使不提升排放标准，改善了油品，现有车队的排放水平也能得到一个很强的改善，所以这个是我们一直在呼吁油品质量升级的一个很重要的原因。
最后，最近在考虑国家清洁柴油机行动计划的方案。这里面也是基于前一段的研究结果，我们发现柴油机本身对于我们空气质量环境的影响要远远大于汽油机，这是我们一个基本的判断。柴油机本身有一个直排的颗粒物的问题，柴油机排的颗粒物都是小颗粒。跟其它污染源不一样，就是小颗粒很容易被人吸进去，而且吸到深层次肺泡的组织，同时颗粒物本身是富含很多化学致癌物质，吸进去一种是高致癌性的污染物，这是我们从人体健康的角度是必须要加以严格控制的。
另外，柴油机保有量数量小，但是影响大，所以我们也是想对这个群体进行进一步的强化的管理。所以在这个里面叫清洁柴油机行动，包括范围和对象进一步扩大了，既包括现在传统的客运货运的柴油机，也包括了工程机械，非道路工程机械，园林机械、港口机械等等。还有船舶，还有配套油品质量的提高。我们也会跟相关的政府部门进行合作，包括交通运输部、农业部、建设部等相关部门，把整个制定出专项计划，力图在短时间内对这一部分柴油机进行有效的污染物排放的控制。
谢谢大家！
