清洁运输国际委员会乘用车项目负责人 Anup P.Bandivadekar

非常高兴来北京，这是我第一次参加中国汽车论坛，非常期待在未来能够继续参加你们的论坛，我叫Anup P.Bandivadekar，我是来自清洁运输国际委员会乘用车项目负责人，过几月之后北京会举办APEC会议，各个APEC可以更好的探讨如何合作。
    我们清洁运输国际委员会是一个非常小的机构，我们主要是研究气候和污染变化影响，对所有出行工具的影响，我们不仅关注汽车，同时关注商业车辆，比如说海洋车辆、航空设备和卡车。我们关注各种交通方式，我们会考虑如何进行技术支持，我们会提出一些非倾向性的各类相关方都可以使用的建议。
    我们知道现在汽车的市场非常大，包括中国，包括亚太地区其他一些国家，一样汽车市场非常大。亚太经合组织国家占全球人口40%，这个人口比例在过去10年一直比较稳定。这些亚太经济体国家的GDP占世界比例不断上升，而且在未来还不断发展。总的机动车销售包括小汽车和卡车，在亚太地区经济体当中占全球汽车销售量还在不断上升。2005年不到60%，2012年达到66%，2013年超过了66%，世界车辆三分之二卖给了亚太经济体国家。亚太经济体经济发展神速，当然不仅仅在中国，在其他国家也是，在加上美国经济在恢复，这些极大的促进了像美国这样经济体汽车销售恢复。同时东盟像印度尼西亚、泰国也是极大的贡献了汽车销量的增长。
    亚太经济体汽车销量今年上升非常明显，在销售增长过程中，我们也面临一系列的挑战。我们看一些主要的挑战。我认为主要的挑战包括如下：我们如何有责任的管理日渐上升的销量。亚太市场很多的消费者在寻求能买的起的出行方案。当然能买的起不一定意味着便宜、不安全，不意味着买污染车辆。我们如何保证我们的增长能够和安全、价值在一起，而不是让东西卖的很便宜，但是造成对环境影响和用车人的危害。我们要加强亚太经济体对二轮、三轮车的管理，尤其是亚洲地区。很多人提到二轮车、三轮车，这对于气候变化的影响，上一周IPCC第五份评估报告推出，这个报告重点谈到削减温室气体排放，因为这些会导致气候变化、环境污染。不仅仅这些，我们知道中国现在也面临这种情形，我们如何应对能源安全，如何应对能源价格挑战。现在我们的挑战不仅仅是产品生产，还强调销售生命周期，整个汽车使用过程中的解决方案，整个生命周期的管理在未来显得更加重要。
    从政府角度来看，我们也要看清楚如何把有限的资源进行合理的投资，我们如何能够真正促进技术创新，能够管理好我们的生产，快速发展和平稳增长的关系，国内行业的发展以及向国外引入资产的平衡，这些都是亚太经济体所关注的问题。同时Patrick演讲当中提到我们在经济合作中如何促进汽车销售以及全球范围内技术法规的统一协调。所有这些都是非常重要的挑战。
    说到亚太合作，这是三大重要的话题。
    第一，亚太经济体的经济要进一步发展，汽车排放和燃油标准要不断的改善，像这样一些图片，大家都非常熟悉了，不管墨西哥城，还有香港、北京，还有牙买加，大家都可以看到空气污染，尤其是市区城市污染现在被很多的报纸在报道。而且数据也表明了这一点，PM2.5的排放以及在全球浓度正在上升，我们的基线是PM2.5是10微克，这是WHO的标准，一些国家的大城市，不仅仅像北京和上海，APEC国家大部分大型城市都大幅度超过WHO的指导值，我们污染源非常多。汽车交通都是。从全球角度来说颗粒物排放过去呈下降的趋势。总体增长主要是指新兴市场汽车保有量总的排放还在下降，我们可以看到全球不同的国家、不同的区域，排放的情形是不同的。我们颗粒物排放不仅仅是亚太区的排放，跨界污染一个地方的污染物很可能成为另外一个地方的污染物来源。我们怎么能够良好的开展环境和经济的合作，全球燃料品质标准完全不同，在不同的情况之下怎么开展合作呢？我们这里罗列出一些排放标准，以及燃油品质标准，包括O2的标准，我们油品比之前大幅度上升，有些国家油品质量非常低下，燃油品质不仅仅要掌控轿车的燃油品质，一些柴油车、重型卡车都应该考虑。目前各个国家燃油品质排放标准各不相同，我们怎么统一吗？亚太根据应该合作，也有解决方案。
    在全球各个市场，已经有一些市场推出了一些负责任的措施。机动车的排放是有害的，我们推出措施就可以把它减少。我们这里有几个国家，像左边主要是柴油车的，不是控制的排放，这是15年四处可见，尤其是APEC国家。APEC主要是讲亚洲这些成员国目前排放标准已经是O2和O3，这是安装了一些催化器，大部分是属于中间的排放。欧洲有些地方推出了O6的标准，美国也有地方推出了比较高的标准，还有柴油车的催化器，这样使得尾气排放管更加清洁、干净。我们一定要有标准，针对燃料品质的标准，相关尾气排放标准，可以使得尾气排放越来越洁净，越来越清洁。
   
    第二，关于能效的问题，我们可以采用同样的方式，可以教育消费者，让他们购买有能效标准的车辆，在很多APEC国家都有能效标准，在全球角度来说，二氧化碳排放机动车占有的比例是多少呢？交通领域占有总排放22%，占二氧化碳排放四分之一多。在当中道路交通排放又是这当中的主导。在道路交通排放中50%是乘用车和商用车，还有一半是来自于运输货物。这些排放怎么样恰当的应对它、管理它。我们认为这是我们面临重大的挑战。
    目前我们也有优势，我们可以推出基于绩效的能效标准，这个基于绩效的能效标准可以与一些机动车的税、燃料税同步推出，这些都得到了技术创新的支持。有了这些我们可以在这些领域做出重大的改变。我们的目标希望机动车排放比较低，燃油品质比较高，同时可以管理机动车驾驶行为，这些都是我们的目标。
    ICCT是全球燃油品质倡议的成员，这实际上是欧洲、美国和国际化组织针对燃油品质开展工作，2030年希望一半新车减少污染，我们希望今后把所有机动车的污染都减少。看起来这个目标非常雄心勃勃，实际上是可以达到的。我们有很多的成员国已经在迈向这个目标的征途当中，我们所做的就是承诺，APEC成员国可以做这个承诺，可以减少燃料的消耗，可以促进能源安全，可以减缓气候变化、适应气候变化，我们这个目标是可以得到实现的。如果我们GFEI的目标可以减少新车50%的排放，在这个背景之下，即使新车可以翻番，我们全球温室气体排放都可以持平，即使是包括重型卡车、载重卡车在内，也可以持平。如果按照目前的情景，未来三十年机动车尾气排放会翻番。我们要实现绿色情景完全是可以的，我们绿色情景就是不是上升排放，而是让它持平。
    我们在APEC经济体当中做了什么样的工作呢？我们现在的背景有很多的标准，有不同的法规，我们做了很多的工作，至少我们一半国家做了我们消费者教育宣传工作，教育他们的能效标识工作，提高了相关能效标准，我们成员经济体完全可以把这些工作合作在一起来开展，这样可以大幅度减少乘用车和商用车的排放。
    第三，我们需要考虑到既涉及到贸易，也涉及到燃料，我们燃料要合理化，主要要与燃料消耗密切挂钩，这实际上要考虑到机动车的规格，控制它的排放量，我们现在还有机遇，实现我们的目标。在过去我们机动车尾气排放以及燃料标准报告制度不健全，但是现在我们还是有这种机遇了，当然我们在过去无法来控制机动车的大小，以及排放量，现在可以推出这个标识。有了这个标识，消费者会对机动车燃料消耗关注，不仅仅从厂家促进能耗，因为我们消费者已经有了这方面的宣传，有这方面意识，他们自己会主动采购这类的车，因为他们支付的采购税更低一些。
    我们怎么实现这个目标呢？我们首先一定要推出燃料的标准，以及相关的标识，来开展相关的教育，这样我们的消费者在购买车辆的时候就会考虑这个问题，此外还可以推出相关的购置税。把这些综合在一起，我们才可以促进我们的高能效车辆。
    最后，我们存在三个重大机遇，可以促进我们的工作，大家可以予以讨论，我们会有APEC汽车对话。第一，燃油品质标准需要进行统一，第二是能效标准需要进行统一，第三还要辅之以税收相关措施。
    这里还有一些信息，这个信息如果需求，我们既有信息板，也有相关的网站，希望大家参加APEC汽车论坛对话。
    我的报告到此结束，谢谢各位。