中国环境科学研究院研究员 胡京南

今天很高兴有这个机会来讲一下，大家都非常关心的这么严峻的污染情况下，我们怎么在“十三五”期间，甚至是更长时间之内控制汽车的排放。我会从以下几个方面来讲一下，包括空气质量改善的紧迫需求，“国六”机动车排放标准的总体思路离，对轻型车和重型车两套标准的初步构想，最后我们还要进一步研究这些内容。
    首先讲一下这个紧迫需求。实际上现在在监测的六种常规污染物之间，这些都是污染比较严重的。特别是现在大家最关注的是PM2.5，我要提醒大家的是实际上在中国的东部地区，PM2.5的达标已经是看到希望了，但是他们臭氧的问题比较严重，也包括长三角，这是一个新的污染问题。PM2.5也是这几年部里面推的比较大的工作。前些天部里开会的时候也报道过，北京、深圳、广州等城市，都认为机动车是他们最大的污染源。
    我们现在上海的结论是移动污染源是他们最大的来源，尽管移动污染源是以机动车为主，实际上也包括上海的港口和飞机方面的排放，这也是我们为什么要加强机动车排放控制的原因。我们要控制PM2.5的污染，特别是细颗粒，还有刚才我们说的臭氧污染，我们从机动车的哪几种污染物去控制，我们要控制三种的主要污染物，机动车直接排放的颗粒物，特别是柴油车排放的颗粒物，以及现在新的汽车技术，就是直喷汽油车也会排放很多的颗粒物。
    再就是我们说的氮氧化物，这是我们“十二五”期间已经纳入主要控制的物质。
    挥发性有机物，这是我们PM2.5主要的控制物。
    实际上氮氧化物从它的来源构成来看，机动车排放应该是基本上占到氮氧化物总量的近三分之一，这也是为什么我们做氮氧化物检测的时候，机动车一直是一个重点。在“十三五”，部里面也在研究，一个就是大家需要重点控制的污染物。像北大的邵老师（音）也是做了一个测算，移动交通的排放量占27%左右，当然这个数字每年还是有变化的，包括现有的使用量的增长，所以还有可能会增大。所以在“十三五”期间，如果要把VOC作为主要的污染物控制的话，这个也是一个主要的点。
    下面就是再说一下，我们这个“国六”标准制定的总体思路。实际上“国六”标准就是要大幅度降低机动车的排放物，燃料方面我们还是希望越来越采用燃料中立的原则，我们将来也不会针对汽油车、燃油车之类的分别，我们的标准会逐步的统一，不管你用哪一种燃料，只要你的减排做的到位，还是可以发展的。
    最后大家无论是从油耗，还是从排放的综合经济，综合的成本、效益来考虑，最终来选择最适合，最能被市场接受的途径。另外一块就是实际派，因为大家现在谈的很重要的一个问题，我们的这些样车，我们在做核准的时候，都可以达标，但是上道的话，排放就千差万别，包括轻型的乘用车也有这种问题。很多车上路以后会排放特别高，包括氮氧化物，所以实际道路的排放，就是我们下一步管理的重点，从标准的制定和监管方面都会加强。
    另外我们在2020年前后，会分区域分阶段的逐步去实施，2020年我们当然是希望在重点街区实施，以京津冀为例，北上广确实是在实施，“十三五”阶段可能不是一个城市为主了，很可能是以京津冀这种重点地区来事实了。像北京有一个标准，因为车是流动的，出了北京怎么办？这是北京遇到的很大的困扰。河北在机动车管理方面，相对北京来说，确实是比较弱的，我们要开展连控的时候，就不只是说说大的规划，要统一规划，统一的标准，统一的业务监测、监管，统一的措施。所以我们相信在“十三五”期间，现在的京津冀他们已经开始在筹划这个事了，我们相信“十三五”的实施范围肯定会比现在扩大。
    北京的PM2.5有8%—36恩%是来自于外地的传输，1月份北京和天津的污染，可能有25%左右都是来自于河北，到7月份北京有可能还会更高，到百分之三十多。所以这种大气污染传输的形式，让京津冀地区，包括京津冀周边，包括山东、山西、内蒙，大家现在还在考虑要不要把河南纳入进来，现在要连入到一个大的区域来控制，总体来讲，我们2014年的中汽到八九月份那会立的项，这包括轻型车和重型车两项标准。重型车现在是由院里的标准研究所他们来牵头制定的，咱们轻型车的标准，我们计划是2015年底出一个征求意见稿，虽然时间非常的紧，但是因为企业都非常的期待标准能够出来，让企业能够有更多准备的时间，很多地方也很着急，所以我们有一些看法，也在准备这个事情，希望在2015年底有一个意见稿。
    重型车着手还是比较早的，其实已经开始了重型车的“国六”标准研究，已经完成了，但是重型车可能不像轻型车那么紧迫，我们也是计划在2016年底基本完成。部里启动了两个科研项目支持这个事，就是今年指出的质量和技术的研究，质量希望和回收系统的研究，都是由环保部来立项支持的，第一个项目也是我承担的。
    我下面说一下我们的初步设想，刚才讲了标准还在制定过程中，现在只是有一些初步的设想，有一些事情还每一确定，对于我们的标准和方法方面有一个初步的设想，谈一下，因为限制还没有定，所以先不谈。
    方法这面第一个大家最关注的是测试工况，以前一直用的都是欧洲的标准，在六阶段到底是继续用欧洲的还是什么？欧洲也在完善工况，我们也确实觉得它的工况代表性不够，欧洲也在联合全球，美国日本等国家开发WLTC的工况，我们也在中国的调查，现在也在做分析，基于一个初步的分析，我们觉得采用WLTC的工况还是一个比较可行的方式。因为WLTC的工况分四段，车速最高峰是130公里每小时，我们认为这个在中国可能没有必要，我们有可能不考虑，我们只考虑前面三个阶段。
    除了主工况之外，还有一些辅助工况，就是包括一些低符合的工况，还有就是我们有一些高速的工况，主要是加载，比如开空调，跟美国的也比较类似，当然最后怎么定，还是要根据我们分析的结果。
    除此之外，我们还是认为排放的工况，要跟工信部启动的油耗标准工况的制定，我们希望这两个工况可以联系起来，我们认为两套工况是非常不恰当的方式，这种方式无论是企业还是减排的项目，都会有很大的困扰，所以我们认为这两套工况最好可以最接起来。
    最后我们认为实际道路工况是非常重要的，欧洲现在提高RDE这个事情，实际上我们是有基础的，最早的时候在国内我们就开始做这个了，很多机构都在做实际道的工况测试。
    我们现在已经在开展一些试验，包括对WLTC等，还有以前开放的一些工况都有研究。
    基准燃料，我们知道硫含量是前些年一直在说的事情。在硫含量之外，我们认为还是像烯芳烃、蒸气压等指标对排放的因为。还有就是颗粒物的测量，刚才提到的轻型车直喷的汽车，对电喷有显著的增加，所以我们认为颗粒物的测量，特别是对于直喷汽油车是非常重要的，我们现在也做了一些研究，发现欧盟立足这个测量，目前来看，这种颗粒物排放水平都比较低的情况下，有可能比质量的排放测量，反而有更好的呈现性。PM现在浓郁特别低了以后，我们从整个环节引入的误差可能会比较大，反而是PN（音）的再测量方面，可能更容易做，我们说为什么PN测量为什么也在做？它也是越来越重要的指标。
    还有气态污染物两，氮氧化物，因为大家知道氮氧化物的浓度也是下降了很多，但是氮氧化物的测量方面，怎么样做到更好？我觉得“国六”对它的测量方法也要做进一步的质控的要求。
    还有就是蒸发排放，我们认为这个在中国是非常重要的工作，中国的纬度明显比欧洲要低，夏季的平均温度要高于欧洲的，这方面可能更多的要向美国学习一些先进的经验，实际上要推动车载回收系统，这个对我们是非常重要的。
    车载诊断系统，我们认为欧洲目前的标准严格程度可能不太够，我们吸收能够在承载诊断系统方面也进一步吸收美国的先进经验，能够把这个要求要加强，但是可能也达不到美国那么高的要求，因为美国的要求确实是太复杂了，我们可能要稍微宽一点，但是比欧洲要严。
    另外一个是海拔的事情，因为中国确实是存在问题，1500m以上的国图面积来看，有很多人喜欢自驾游，这些对生态比较脆弱的情况，环境都有可能很大的影响，所以我们认为这个海拔还是要考虑的，目前基础有限，下一步怎么还要进一步的研究。另外关于重型车还是要研究的，这一块争议比较小的，还是要沿用欧洲的标准，我们还是用WHDC来做主要的工况，我们用PEMS做实际道路的工况监管，我们也是计划在六阶段的时候可以沿用这个法规，补充完善。
    承载诊断系统也是非常重要的，未来怎样去做事实的监控？我们对标准的要求肯定是要进一步的加严，甚至是考虑能不能远程监控？我们现在重型车主要的监管就是管发动机，将来肯定是要加强整车，从发动机的很准，再到整个过程上，全过程的管理中，我们肯定要加强实际道路的监管。
    下一步我们要研究一些关键问题，第一个问题我们要现实的问题，下一步环科院这边肯定会组织，包括机动车中心，包括环科组都会组织大规模的样车试验。轻型车的RDE还是要研究的。重型车的颗粒物的排放。再就是刚才提到的海拔的事情，这个也要加强。最后一个是非常规污染物，对醛类化合物的排放影响是怎么样的？对二氧化氮的影响是怎么样？还是要考虑的，还有很多其它的排放，也要进一步的加强研究，在现实方面怎么考虑，这是下一步要加强的工作。我的汇报就到这里，谢谢大家。

(根据现场速记整理，未经本人审阅)