中信证券股份有限公司汽车行业首席分析师 李春波
谢谢秘书长，谢谢各位。其实很高兴有这个机会在这儿做演讲，因为作为证券行业的从业人员，一般更多的机会是面对证券行业的投资者。我自己本人原来读书的时候，二十几年前就是汽车工程专业，本来应该是专业去做工程师去汽车工厂去造车。后来也是各种各样的机缘巧合进入了证券行业，在证券行业今年也是第十五个年头，应该说如果去证券行业专业机构投资者来看，我是从业时间最长，同时对汽车行业技术比较了解的一个分析师。
从汽车行业很多以前服务过的企业和领导，以及交流过的很多客户来看，对证券行业也是比较了解。今天给我的题目是讲新常态下汽车产业的发展和投资机遇。本质上我还是想讲两个角度的问题，第一个是说证券行业投资者怎么看汽车行业，第二个是说汽车行业的各位领导或者汽车行业的从业人员要怎么看证券行业，或者怎么利用证券行业实现汽车公司汽车产业比较好的发展，其实就是从我的角度看两个角度的问题，借着两个角度看看有什么新的趋势、新的方向和新的理解。
先说点题外话，中国证券市场经过2007、2006年的大牛市，到今天已经过去八年了。在过去的半年几乎是我在这个行业里过去八年遇到的最火热的半年。各位有关心证券市场和新闻的话，想不看也很难，多多少少会看到很多的新闻、很多的故事，所谓的股票涨十倍，以及很多估值的讨论，包括刚过去的这个周末，央行和证监会出的相关政策的讨论，网上的相关各种各样的，尤其是互联网时代，大家讲的各种各样的段子，这都是非常新鲜、活跃而且热闹的市场。从证券角度是这么看。
从汽车行业的角度，应该说今天的汽车行业不是证券市场上最火热、最热闹的那一个板块，原因也很简单，经过接近二十年的比较快增长，从私家车，应该说从2002年前后，私家车进入家庭快速增长以来，也经过了十几年的高速增长以后，汽车行业既看到依然有比较广阔的发展前景，但是也产生了，由于汽车保有量和汽车销量的大幅增长以后，也产生了一系列的问题，汽车不再是一个高歌猛进的行业，某种程度上讲应该是既有发展又有挑战，既有机遇又有风险的一个行业。这样一个行业怎么样跟证券市场结合去利用，也是一个问题。
之前也有领导跟我提醒说，让我讲一讲证券市场是个什么样子。大家知道，多数人看证券市场，证券就是一个股票代码，一个代码加一个股价，看股票价格是涨还是跌，背后长期的趋势就是一个曲线。这个价格曲线就跟人的心电图一样，跳得太快压力很大，如果没有波动又觉得很无聊。但是背后看的话，中国目前其实证券某种意义上是什么？证券相关因素很多，有债券有股票，有一系列的东西。我今天主要讲的还是股票市场，股票市场就是权益类的资产，你持有一个股票相当于持有某家公司的一部分。一个能上市的股票就是可交易的，不能上市的股票，就是私底下大家说谁的股份是多少。目前中国如果加上香港交易所，目前有四家全国性的证券交易所，大家常见的是上海证券交易所、深圳证券交易所，常说的主板和创业板、中小板，现在经常有人在提新三板，新三板是设立在北京的，是中国境内第三家是全国第四家证券交易所，全国中小企业股份转让系统，简单称为，未来我估计逐渐会有人叫北京证券交易所。它主要的服务对象是中小微企业，这是真正意义上从制度设计到交易方式设计到未来的发展方式，更接近于纳斯达克市场的一个市场。
目前创业板市场由于不是真正的注册制，进入门槛极高，其实创业板这个板块并没有真正形成为中小微企业服务，进入门槛太高。目前新三板市场进入门槛确实非常低，规模大的也有净资产几十个亿的，规模小的也有净资产负几十万的。盈利能力强的有一年赚几十亿，盈利能力差的也有一年亏几百万的。新三板两千多家上市交易公司，七千多亿市值，平均每家就值两三个亿。主板市场也是两千多支股票，但是有三十多万亿的市值，平均每家公司的市值约等于新三板市场的50倍。所以这个意义上说，整个原来的主板市场确实是大股票、成熟行业或者大行业的东西。中小企业尤其是汽车行业的新兴的研究型的创业型的中小公司，可以更多尝试在新三板市场做一些交易和未来的考虑。具体怎么做，需要具体的服务机构去服务，大家可以咨询专业的机构。
接下来回到正题，不管产业投资者还是市场的证券投资者，很担心的问题就在于汽车行业到今天，还有没有投资机会？核心就是说十年后这个行业的地位在哪。今天买一家上市公司的股票，或者今天把钱投到一家公司，或者要创业一个行业的企业，无论在这个行业工作还是在这个行业投资，还是作为一个外面的人想在这个行业施展一些行为，总是会想这个行业十年后会怎么样，股票市场也是如此。
其实今天股票的市值和估值，今天大家对一个公司的看法，更关心的是五年后十年后这家公司是什么样的公司。如果是十倍二十倍现在的规模，大家买的愿望就会很强。如果说很差或者过得很艰难，大家不管是买股票还是做投资还是产业投资人怎么样也好，我开玩笑讲，十年前大家会觉得煤炭、有色、钢铁是市场的主力，是整个产业界非常关注的一个板块。今天你会发现，很少人再去关心一个煤炭企业怎么样，关心一家钢铁公司怎么样。更少的人说，如果作为一个私人的具有比较大的资产的人，如果我要把钱投去煤炭行业创业，或者去钢铁行业创业，这样的人会极为罕见。为什么？其实就是因为大家认为这个行业五年后十年后面临的风险和机遇是不对等的，现有的企业似乎压力更大。你能看到的未来，更多的不是增加产能而是去产能。
汽车行业尽管今天有各种各样的讨论，你会发现既有制约也有发现，一个是看到这么多人关心这个论坛，另外还有一些人想在汽车行业做创业的工作，想继续投资。汽车行业的主流企业，从汽车行业赚了钱之后，基本上绝大部分继续投资汽车行业。但是看煤炭、钢铁行业，包括房地产行业，很多房地产企业主不会继续投房地产，而是投其它企业。汽车公司即使做互联网也是做跟汽车相关的互联网。所以从这个意义上讲，汽车不是夕阳没落的行业，但是还存在很多问题。
最重要的问题是最近几年大家讨论比较多的，一系列的问题，但是其中无非三个大的问题，第一个是能源问题，第二个是环境保护问题，尤其是像我们这些长期生活在北京的人，深受雾霾之苦，总觉得是不是跟汽车关联度最大。第三个问题是交通拥堵或者交通安全相关的，与汽车驾驶相关带来的一系列问题。
其实尽管如此，中国依然处于个人收入稳定增长期，以及汽车的保有率依然没有很高，依然还有增长空间。所以汽车的需求，包括新车的销量，依然大方向上是会正增长，只是增速在不同年份间有波动。其实汽车这几年来，销量增速远远还是比GDP增速高很多，这还是有说服力的。
你会发现维罗的汽车，中国的汽车行业面临的是两个大的问题，第一个是传统汽车行业领域，中国在由大变强的过程中，中国的汽车公司如何追赶发达国家或者是全球汽车的巨头们，在技术上怎么追赶，怎么样实现中国汽车企业在传统汽车领域的追赶和强大。第二个层面是说，在新的困难面前有新的问题，我们要跟全球汽车巨头们共同面对。这些问题谁能找到更新更好的解决方式，不管是智能驾驶、新能源还是互联网，而且我们知道最近这些年来，在一些新兴的领域，中国企业已经成为全球最大甚至超越全球最大的企业。我们看到尽管百度比谷歌差很远，但是其实阿里已经成为全球最大的电商企业，远远超过亚马逊。而腾讯也远远比facebook、twitter更大，客户数也更多。中国的汽车企业到底跟全球的汽车巨头的距离，我们有没有追赶上的可能，或者有没有弯道超车的可能性？如果有，哪些行业是热点？未来汽车要变得更舒适、便捷、时尚、科技，由此带来的交通拥堵问题、尾气污染问题以及安全问题，和现在各个城市出现的限购限牌带来的消费者使用不便，当然这是政策本身带来的，政策有没有改善的空间和可能？
其实回过头来讲，汽车生产的目的是为了使用，使用过程中产生的这些问题，我们一个一个来看。二十世纪七八十年代，洛杉矶出现过很多事件，特别是光化学毒雾事件。洛杉矶是美国前十几大城市里面一个几乎没有地铁的城市，是主要靠汽车交通来解决大家交通出行方式的全球的超大型城市。其它的城市更多的，在城市的核心区是依靠轨道交通的。这是当时出现这个事情的背景。
到今天，三十年后你再看，包括洛杉矶在内的几乎所有的发达国家，污染问题依然是大家讨论的话题，但绝不是焦点。污染问题依然存在，但是远远不像我们那么严重。今天洛杉矶依然会说汽车尾气是洛杉矶污染来源大概占比在25%到30%，但是我们知道，长年平均按照我们国内的指数来算，大概也就在25%到30%左右，污染指数也就是30不到。而我们在北京，往往经常面对100多、200多，甚至个别日子到500以上的状况，确实是完全不同的。
解决这个问题，其实是一系列综合手段的结果，但是最核心的一点，是汽车技术的进步，汽车有了国IV、国V或者欧IV、欧V或者是美标的，不管是什么标准，典型的是汽车排放标准的提升。我们今天的标准比欧美的距离，大概差距五年到八年，不是很远。从这个意义上讲，传统的私家车带来的污染问题，在汽车技术的层面已经得到了比较的解决。今天中国的这些问题，如果三十年后会怎么样？我觉得三十年后中国要变成碧海蓝天这样的状况，主要靠的不是汽车。汽车行业要做好自己，但是可能更大程度上是中国工业结构、能源结构的转型以及跟汽车相关的主要是商用车的环保标准的提升和相关的油品改善。乘用车来讲，需要的是技术的进步，但是其实这个路线已经相当明确了。
还有一种，刚才上一个论坛的时候那位德国嘉宾也讲过一个故事，欧美的年轻人越来越不爱自己拥有汽车，也不爱自己驾驶汽车。就是汽车给老一代人带来的私人空间和驾驶快乐，已经让位拥堵和其他因素所带来的不适。所以更年轻的一代人都不太愿意开车。这个事情我估计在中国会在这一代年轻人结束之后，下一代以宅男宅女为代表的这群人，真正成为社会中坚以后，也会出现。
所以中国经历过这一轮的汽车快速增长以后，未来也会出现汽车绝对销量的下降，这个时间点可能会在15年以后，未来汽车可能还有平稳增长10年到15年的空间，之后，当今天的00后成为汽车消费主力以后，大家可能就不太愿意，其实是科技让人变得更懒惰，或者更简单的说，科技让人变得更宅。
所以到那个时代，我们看到的不仅仅是大家不买车，更重要的是带来汽车消费和使用方式上的变迁和变革。我们现在如果只看汽车渗透率，中国汽车还是远远落后于整个全球的中等收入国家的水平。但是在某些大城市，其实已经相当的高了。当然，东莞的数据是错误的，因为东莞是因为户籍人口，这是户籍人口的比例。东莞是中国城市最奇怪的，户籍人口占比最低的城市，计算结果会特别高，这不是真实的结果。其它大型城市到千人口300辆的保有率以后，我也这么认为，即使不限牌，北京、上海的汽车保有率也会自然下降，只是可能稍微延缓三到五年。其实这个时间点，人均保有量到三百到五百辆左右就到了顶点。千人口 汽车保有量到500也就到了顶点，现在300多的水平，即使什么都不限也是接近顶点的位置。
所以我们开玩笑讲，很多时候大家问我限牌限购对汽车消费有什么影响，基本上就是拉长了这个到达顶点的时间。每一个限牌限购的大城市基本上都是汽车增长到达尾声才会发生。一般100不会出现什么问题，200开始出现问题，到400就到顶了。出现问题的同时也是问题快要被解决的时候。很多时候我们讲限牌限购是懒政的表现，也是无效的政策之一。这些政策对短期有影响，对中长期几乎没有影响。
解决问题有很多手段，我一直这么简单的认为，全球大中型城市解决的方式就是核心城区，我们把限牌限购包括新能源汽车都当做治理雾霾的手段，这是一个非常奇怪的论断。我每次跟新闻记者谈这个问题，就是说限牌限购解决的是交通拥堵问题，而且是交通拥堵出现到尾声的时候使用的手段。新能源汽车主要解决的是能源安全的问题和能源结构转型的问题。环保问题，从技术上讲已经解决了或者已经接近解决了。环保问题其实现在不应该是私家车发展的制约因素。环保问题主要是因为工业污染和商用车导致的，所谓的汽车环保主要是商用车环保问题而不是乘用车环保问题。只要严格执行现在的国家标准，乘用车的环保问题不应该是社会讨论的热点。所以新能源汽车面对的主要是能源结构转型和能源安全问题。对于交通拥堵问题，其实比目前所采取的很多限行限购的方式更好的，现在发达国家基本上是，城市中心区大幅提高停车收费，加上便捷的轨道交通系统来解决这个问题，就是让大家有公共交通可以使用，同时限制私人交通在拥堵地区使用。其实这是几乎所有大城市都是用这样的思路解决，只有在我们这儿是通过很多限制性的手段去解决。
从国家来讲，其实汽车本身既是消费的一个方式，也是提高生活效率和工作效率的非常重要的手段。所以限制汽车或者限制很多跨境的汽车运行，本身对经济的效率也是有负面的影响。重要的不在这儿，重要的是说，其实不管怎么限制，汽车消费是个人生活和工作的刚性需求，只要收入到达一定的层次，没有更好的更便捷的更创新性的产品出现之前，汽车的普及几乎是不可阻挡的。全世界除了极少数城市经济体，像新加坡像香港等等之外，可以用完全便捷的轨道交通把整个经济体全部无缝对接起来，让在这个城市里生活的人不用汽车也可以生活和工作，除了极少数的经济体之外，汽车的保有率几乎和经济发展水平成很强的正相关关系。所以这个就告诉我们，所有的政策只会延缓只会做拖延，而不能够改变大的趋势和方向。
所以我们也觉得，到今天可以看，汽车消费在没有更新的消费产品出现之前，汽车消费不会被替代。但是汽车产品本身需要更新和改造，汽车消费的模式，包括后市场的模式都会有非常大的革新和变化。
对于汽车来讲，对于目前的汽车产业的从业人员和汽车产业的投资者来讲，汽车面对的压力是非常大的。一个我刚才讲了，能源污染、交通拥堵等等问题，这些问题的解决方式基本都有答案，在负外部因素上基本都有答案，但是其它的问题或没有解决方案，比如新的跨界竞争者出现，特斯拉、谷歌做汽车，互联网巨头要做汽车，他们做的是什么汽车？新的跨界竞争者出现就改变了传统汽车制造方式，也改变了传统汽车价值链的环节。我们传统的从研发、零部件、采购到制造，到销售，这样一个流程，其实是传统的以制造为核心的流程。新的价值链会有所不同，有人说可以做免费的冰箱送给大家。他说我可以把冰箱做成一台送到各个家庭里的自动售货机，冰箱可以监控你家里的牛奶量，冰箱里该有的各种各样的商品的数量，达到一定的底限，可以自动跳转到你的手机上这个该采购了，点一下可以在线购买商品。就是在你家里放一个流动售货机，到了最低限就可以提醒你采购。自动售货机是免费的，但是可以不断的从商品购买中获得利润。传统的冰箱制造商一定是想我要怎么节约成本、提高性能，怎么样从其它的制造商、厂商的竞争中获益。而新来的竞争者可能看的完全不是原来的这样的方式。未来汽车如果真的变成第四张屏，变成电脑屏、手机屏、电视屏之外的第四张屏，这张屏能够产生新的价值点之后，汽车的使用中有很多新的消费方式出现之后，那么新的跨界竞争者出现就并不是赚汽车的钱，而是赚其它的钱，这样的竞争就会非常不同。
当然，从我们研究的角度就可以研究更多的领域，我们把他们也当作汽车行业。就像56个民族，往往是原来中原地区被入侵以后发现中华民族变得更大了。各个行业都来做汽车以后，把汽车行业的内涵和外延变得更大了，我们的空间更大，所面临的竞争方式和对手也更多了。
消费者需求的变化，现在确实跟传统有一些不一样。刚才讲新的技术新的商业模式也是这样，其实我们传统的把服务做得更好，把产品做得更精，同时把成本做得更低的以制造服务为核心的这样一种盈利模式和商业模式，可能在互联网的时代会过时。包括我在内的，我们这些入行时间比较长、做得比较久的人，往往会忽视新商业模式、新的技术变革带来的冲击。这就是像谷歌这样的公司刚刚出现的时候，讲一个小的故事，当家用电脑开始普及的时候，几乎所有人都认为IBM会成为这一场家用电脑普及浪潮的最大受益者。因为IBM是商用电脑的全球龙头。但事实上，家用电脑带来的新的龙头是谁？是微软。其实不是造电脑那个人赚了钱，是卖操作系统软件的人赚了最多的钱，直接让比尔·盖茨成为世界首富，当了这么多年。
当互联网浪潮到来的时候，大家想当然的认为肯定是传统的像微软这样的公司会更多的获益。但事实上在互联网浪潮起来的时代最获益的企业其实是谷歌，是一家做搜索的公司。搜索公司是干什么的？就是在互联网上插广告牌的公司。你修高速公路的公司不挣钱，做广告牌的公司挣了很多钱。
我要说的是，新的商业模式出现之后，新的获胜者你根本看不见它，也不知道它在哪。我们通常认为传统汽车制造商会成为这场变革的大赢家，但是往往新的商业模式的冲击不是按照原来的模式进行的。但是有一个好处是，这个进展会慢一点，核心因素是，汽车是一个价值量比较大的商品，而且消费者对它的安全性和基本性能有比较大的焦虑感，我不知道这个车是好是坏，我开一个免费的车会感觉很恐怖。别人送你免费的电视你就看了，但是送你免费的汽车你不一定敢上路，因为对你个人的人身安全有很大的影响。这种情况下就不太一样。
第二个问题就是汽车制造技术本身的发展，还是比较的慢。应该说汽车核心还是一个匹配和整合的技术，汽车整车制造商这么多年的演进下来，把新技术逐渐整合到汽车制造商身上。所以汽车制造商是通过把新的技术进步和发展方向整合到自己体内，汽车制造商习惯了面对技术进步带来的冲击，实现自己的整合和变化。所以汽车从一个单纯的机械商品，到今天变成一个电子化程度很高的商品，这个过程中汽车整车制造商也是在不停的演变的。今天的汽车其实很多新的汽车，在成本中，电子产品占比已经超过20%，甚至很多新的电子产品的占比超过了30%。
汽车时代，不管是产业投资人还是股票投资人，在汽车时代到今天，或者说你如果想投资汽车领域，我个人还是觉得一定要找新的领域和新的方式，用传统的方式面对传统的汽车龙头，其实是很难获得大的成功的。一定要找新的领域、新的方式、新的模式，这既是捷径，既容易获得成功也比较容易规避传统企业的比较强大的“护城河”。当你去进攻别人的时候，你没有看到别人的护城河，直接打过去，结果新生的竞争者就掉在河里爬不上岸。
就像刚才汽车企业讲的，汽车未来可能就是几个大的方向，一个是节能，总体的节能方向，第二个是以自动驾驶为发展方向的汽车智能，第三个方向是新商业模式，当然一个更时髦的名词就叫做互联网+。
节能，其实要节能的原因不用讲，要解决的手段，骨子里有两种节能的手段。一种节能的手段叫做用各种各样的技术组合让汽车尽可能跑相同的里程中耗更少的油，本质上就是降低油耗。第二个节能的事情是汽车少跑点路。这其实我们最近也看到了很多汽车在做相关的事情，包括大家可以拼车等等。其实两个人上班，原来开两辆车，现在开一辆车，本身也是节能。现在我也在帮一些企业做一些事情，包括商用车之间的，包括今天的打车软件，也是汽车节能的一个体现，大家可以就近找到那个车在哪，离你最近的人可以来接你，而不是去路边等很久。
还有现在商用车也逐渐有一些企业在做的，不少的汽车企业之间，汽车的运输公司之间可以联合，大家可以让商用车运货过程中尽量减少空驶，大家的货源地和货车之间的运转可以更好的对接，是未来的产品和企业，可能未来几个月大家就会发现。
节能，一个是传统技术方式减少能耗，一个是用互联网的方式降低减少跑的里程。
节能，不得不谈新能源汽车这个技术方向，本身我自己是新能源汽车早期的参与者，在学校读书的时候，我和几个同学一起做了第一辆太阳能车，我也是车队的队长，那也是接近二十年前的事了，我们1996年做了那辆车。所以一直应该说是这个产业的参与者，但是到今天为止，我一直觉得新能源汽车的技术发展方向依然没有完全确定，主要还是能源的方式上有一些问题。所以对于这个领域，我认为投资是没有问题的，整车厂也是没有问题的，关键是技术路径和方向的确定以及投资，还是有空间。
终极梦想是无人驾驶，中间的过程其实是汽车智能，这个题目可以放在这儿。然后新的商业模式，新的方向，有非常多。总结起来，节能、智能加互联网。
谢谢各位。
(根据现场速记整理，未经本人审阅)
