世界汽车组织（OICA）秘书长 Yves van der Straaten

谢谢大家。从未来趋势看，全球汽车市场增长的是一个上升的态势。全球的销售情况是怎么样的呢？我们可以看到这是一个非常积极的曲线，2015年全球汽车销量为8900万量，与2014年相比增长了约1.4%，与2005年相比增长约35%。这是十年期间的增长。另外在销售生产方面有更详细的细节，它们都可以在OICA的网站上找到。在全球的市场上看中国的汽车市场上涨非常高。我们把中国加上，全球汽车的销售和生产增长量是非常大的。从销售的数据上看也是一样的，不包括中国的情况下，2005年和2015年期间，销售量从6000万增加达了6500万。2008年和2009年是有一个汽车经济危机，但是我们可以看到在中国的期间应该大概增长了4%，大概是涨了4倍。在没有中国的情况下增长是平稳增长的态势，但是有中国的情况下它的增长是十分巨大迅猛的，中国是世界汽车增长的一个火车头。去年和今年中国的汽车市场有所下降，但是中国的市场仍然在增长，在这里我想跟大家说，在欧洲有一些说法，他们说中国的市场会继续下降，但我认为中国的汽车市场依然在增长，只是增长是稍微放缓了，在合理的区间增长，不会有很大的浮动。我们现在看一下现在的汽车的情况，也就是汽车在全世界使用的情况，过去十年汽车使用量上涨了27%，这是在过去十年的状况，那么我们看看全球的一些数据，我们把中国的数据加上，现在全球大概会有12亿辆车在道路上行驶，这是现在的一个现实，有人认为汽车增长停滞了，但不是这样的，我们可以看到全球范围内，汽车拥有量大概就是1000人里面只有180个人拥有汽车，当然我们也看到在过去这个数据已经跟2005年的数据相比增长了25%，我们可以看到在亚洲和非洲，有很多的潜力，也就是汽车使用的潜力可以进行增长，因为在这些地区汽车拥有量还是非常少的，那么在中国大概是每十个人才有一辆车，所以我在这里非常相信中国的汽车拥有量还会继续的上涨。
    我们一般都认为美国市场应该是比较成熟的，但是我看了一下数据，美国的汽车拥有量应该还是在上升，还没有达到饱和，这就意味着世界的汽车市场还没有达到饱和的情况，而且现在还有很大的潜力在普通市场进行发展。这个之后我们可以看到，现在全世界对于汽车需求量还是很大的，过去全世界只有不到1%的人有足够的钱购买他们除了衣食住行的东西，到了1990年之后大多数的家庭买得起汽车的大概都会在美国和西欧，但是过去的二十年我们可以看到，城市化的进程加快了，贸易的壁垒也得到移除，经济全球化也使得全球的消费阶层上涨，我们现在看到有24亿的全球的人口他们有消费的能力，而且他们的销售已经到了消费阶层，这些数字给我们显示了汽车的市场依然会继续的增长。另外我们也看到预计到2025年，拥有汽车的数据会继续的翻番。在消费人口来讲，在未来消费人口的数量会超过消费能力不强的数量，根据我们的构想，在新兴市场它的消费量会超过三千万，而且它的消费量会超过全国汽车生产总量的50%。我们必须面临一些事实，因为现在全球正在进行着城市化进程，这就要求有更多的汽车在路上驾驶，这些汽车给我们带来一些问题，比如说安全驾驶，比如说安全事故等等。同时我们也要解决老龄化的问题，老年人也需要汽车，他们有可能需求要比年轻人还要多，因为他们生活方式在发生改变。
    社会需要创新，比如说有一些人需要零排放的引擎，需要我们进行市场上的调研，需要我们进行机动化，就如同我们进行网上购物一样，我们对于这些汽车和引擎要进行创新，我们如果不解决这个问题那么问题会很大，我不会在这个演讲里面具体来说这样的问题，同时我们也看到还有其他的一些问题，我们全世界现在需要互联互通更强，互联互通的主要观点就是要建造一个无线的世界，无线的网络，让不同的汽车之间建立连接性，这样汽车之间就可以跟彼此之间进行对话，他们可以交换信息，告诉彼此车况路况信息等等。
    现在已经有很多关于汽车的一些应用，他们可以进行下载，在未来这些应用会更多。另外一个巨大的创新是我在之后的PPT讲的，我在这里讲一个词叫自动化，并不是所谓的自制，我们想要实现这种自动化需要实现很多的步骤，因为在过去很多人都想无人驾驶或者自动驾驶，但是尽管有人谈论自动驾驶的人还不多，当然我们相信未来的自动驾驶一定会实现。那么什么是自动驾驶？关于在这方面主要有五个观点：
    第一个方面就是在于安全，在全球有一个趋势，也就是会有90%的公路上的事故都是人为的原因造成，人的行为会对道路和安全事故造成威胁。
    第二个就是越来越多的交通堵塞问题，我们现在希望更好的管理交通的流量，更加有效的使用你的时间，在路上的时间，而不只是在交通堵塞当中花费更多的时间。
    第三点就是关于环境的，如果有一个良好管理的交通流的话，你就会排放更少，有的消耗也会更少。
    第四点，我也已经提到了就是老龄化的问题，老年人也需要这种出行的工具，他们没有信心，如果我们能够帮助这些老年人开车上路，也会增加他们出行的便捷性。
    最后一点，就是关于创新的问题、竞争力的问题，以及改善机会的问题，这也是非常重要的，需要考虑的一点。今天我们有很多的协助系统可以帮助你开车，它可以从一些基本的体系一直到这种自动驾驶的体系，应有尽有，但是重要的一点就是在今天汽车的系统还是由驾驶员来总控的，这在今天也是非常重要的一点，这也是为什么我们要称之为驾驶辅助系统，而不是自动驾驶系统，那么当我们谈到汽车自动化的时候，司机起到的作用会越来越少，现在有很多工业的项目根据几年前的经验来开始他们的开发。今天早上我们谈到了谷歌，不仅是它在开发无人驾驶汽车，而且这些传统的汽车制造厂也在这方面做的非常的积极的探索，现在我们面临的很多法律以及社会困难，之后我给会大家进一步的介绍。
    可能我不介绍这个幻灯片了，我只是给大家介绍我们有三种不同的类型，系统功能的基本类型，自动化占最后的位置，这些系统都会是一种应急的系统，而不是自动化的系统，更多的是警告系统，比如说一种警报系统，比如限速系统，这只是一个信息提示系统，而不是自动化的系统。
    但是我们看一下自动驾驶，我们看到了有很多不同的级别，总共有六个，最后的一个级别就是最右边的，就是第五个完全自动化，在这个层面上我们能够实现完全无人驾驶或者机器人驾驶，但是要实现这个目标是一个渐进的过程，我们一步一步来实现，从第一个水平发展到第二个水平，系统逐渐的进入到驾驶过程当中比如说纵向的和横向的介入以及双向介入，但是实际必须全程掌控汽车、监控汽车，随时的介入到自动系统当中，我们看一下我们今天已经有的系统，我们称之为驾驶辅助系统或者是半自动系统，但在第三个阶段的时候，我觉得这一步是非常关键的一步，当汽车本身控制自己驾驶的时候，司机就可能做一些其他的工作，比如说发短信或者上网，但是某些情况之下这种情况是非常危险的，所以司机应该是主要操控汽车的一方，他虽然会收到一些早期的报警系统，但是他总是处理实际问题的那个人，但是有一些技术因为现在还不是非常成熟，但是在将来我们会把它转变成现实，同时也有一些法律的壁垒需要克服，在第四个阶段，也就是高度自动化，这种汽车是完全的自动，但是我们有些时候称之为一种有限的使用状况，比如说在高速公路上，在直路上才可以使用，但是在典型的场景下如果司机离开家，他把车开到高速路上切换到自动驾驶上，之后这个车完全实现自动驾驶，直到出口之前，汽车到达了出口以后他会王先生请你重新操控汽车，因为我们马上就要到出口了，这是特定环境下才能使用的自动驾驶。
    第五个阶段就是完全的无人驾驶，这是大家的梦想，从一开始到最后完全自动驾驶，在原路上你基本根本不需要时机，这样的系统它会处理各种各样的路况，随时处理，各种类型，不管是农村还是城市的道路，还是高速公路，它都能自动处理，这种技术还没有实现，还需要很多年才可以实现。现在我要给大家简单的介绍一下，要理解车与人之间的互动的系统，在零级水平当中人完全做一切的工作，也就是蓝色的区域，比如纵向和横向都是人来做的，那么人来看前面左右右面后面是什么，所以由人完全全程的操控汽车，他可能会开一些空调，听一些收音机，所以里面有一些小红点，其实这还是一种传统的驾驶方式，在第一个水平上，我们有一些辅助的系统来帮助实际开车起到一定的辅助功能，也就是它在某种程度起到一定的帮助作用，但是人还是会随时介入到一些紧急的情况之下，系统完全操控了纵向和横向的驾驶以后，但是司机还需要密切的注视驾驶全过程，以便随时介入，通过第三个水平发生了巨大的变化，也就是这种传统的驾驶方式被改变了，也就是在这种情况下，汽车可以自己驾驶，司机可以做一些其他的事情，比如发短信上网等等，一旦汽车要求司机重新操控汽车，那么司机必须马上接管，所以人还是起到一个非常重要的作用，即使我们的自动驾驶是非常积极动能的。
    第四个层面，也就是虽然你实现了全国的自动化，但是是在特定的环境下开车的，比如说在高速公路上，司机不会干预到整个的驾驶过程当中，但是他再出口的时候必须要接管驾驶的功能，这是为什么重要的呢？如果你不接管这个驾驶的系统，那么这个系统就可能会把车带到一个最小的风险状况之下，比如在旁边停下等等，第五个阶段也就是我们的最终目标，也就是在这个阶段人完全解放，完全不用驾车，甚至不需要时机。
    我要说这是适用于所有的路况，所有的情况，在任何时候都是由汽车来自动驾驶的，这是一个非常大的革命性的进步，那么在汽车路线图制定方面，我们有一些复杂的技术，我们现在也发展了一些系统来监督汽车的速度，地个就是考虑一下你的交通状况，有高速低速的，交通状况方面你有一些非常结构化的交通环境，比如说路况很好那么汽车可以很容易的识别哪条车道，但是实际上在城市里开车它的情况要复杂得多，就像我刚才说的，我们有很多的系统，这些系统都是存在的，可能在市场上马上就会推出，比如现在有很多处于第三层的技术马上就会出现，但是国际的这些法律框架必须要首先澄清他们的这些规定以及允许的前提，同时停车系统也已经做好了准备，那么现在已经出现了自动停车的系统了，完全不用人帮助，车自己可以停车入位，这种技术已经成熟了，那么看到一些高速的汽车的时候，比如高速公路当中可能在北京的高速公路上的速度并不是很高，那么这种自动驾驶技术是允许在高速公路上自动驾驶的，在农村路上开车你会使用一些二级层面的自动驾驶技术，或者一级层面的驾驶技术，第三层适用农村的路技术仍然开发当中。
    我们的发展路线图是依赖于很多因素，比如说交通法规、技术法规、产品的稳定性以及法律还有网络安全，还有人机界面，还有驾驶者的驾驶熟练程度等等，所有的因素都制约着自动驾驶的发展，那么现在我们也需要各种各样的合作伙伴来介入，比如说政府部门到了安全专家、技术专家、供应商和法律服务公司，他们在整个的自动驾驶发展方面都会起到不可或缺的作用，那么这个汽车制造商可以处理一些问题，但是不可能处理所有的问题，所以我们需要大家所有的利益相关者的共同合作才能实现目标。我之前也谈到一个巨大的挑战就是交通规则，这个方面是非常重要的，因为世界上许多的国家他们的交通规则都是根据两个主要的国际规则日内瓦规则，也就是1949年规则还有1969年规则，中国没有签署这些协议，但是诚实的说，我不知道中国的交通规则是什么，但是我知道一些情况也就是世界上其他国家都在遵循的两个协议，基本的规则就是开车的人在所有的时间当中必须全程控制他的车辆，解释来说就是手要放在方向盘，眼要盯着路面，这是非常简单的要求。直到上个月，一个月之前在日内瓦会议召开，他允许了一些汽车的自动化，但是要在特定的情况下才能实现，也就是说这个开车人在所有的时间内都要减少这种潜在的风险，也就是只是放松了一点点的限制，如果你把手离开方向盘是允许的，但是前提是你的眼睛不能离开路面，这是一个新的规定，但是进一步的细节需要进一步的澄清，做更多的细化工作。
    最终我要做一个结论，我之前也说过，世界的汽车保有量将继续增加，而且我们有新的交通工具不断的出现，我们现在前面还遇到很多的挑战和问题，所以我们需要做更多的创新和技术的发展，不仅仅是改善汽车本身而且要改善汽车的灵活性以及交通性，我觉得我们现在还有很多互联互通的技术来融入到自动驾驶过程当中，也有很多的挑战我们需要解决，比如说我们要实现自动驾驶的可能性，还需要解决很多的法律方面技术方面的壁垒，但是我们要做这样的工作必须要一步一步慢慢的来统一全世界的交通规则等等，其中一个主要的问题就是我们是需要在某些国家进行特定的实验还是有一些普适的规则，让所有的国家都遵循，我不知道答案，谢谢你的关注。

(根据现场速记整理，未经本人审阅)