清华大学汽车工程系主任 李克强

汽车既是传统的，也是现代的，或者老是说汽车是高新技术的载体，相关的高新技术，现在大家都说智能化、互联网化、低碳化等等，在这样一个高新技术对于未来汽车发展会很大的影响，有人说变革性的技术。网联化、智能化牵扯的面非常广，对汽车产业造成的影响是全方位的。我们的介绍不是智能化、网联化怎么让汽车服务、销售，后面一系列的过程。我想讲在汽车全产业链过程当中，汽车在智能化、网联化下汽车的产品结构是什么，讲产品技术，技术里面的产品技术。在智能化、网联化以后，未来汽车架构是什么，产品特点是什么，所涉及的关键技术是什么，以及我们怎么推荐。
    首先讲我们在智能化网联汽车新的产品技术出现，发展的背景。刚才赵老师已经提到，我们汽车是作为一个移动的工具，尽管有很多在智能化、网联化下很多新增的功能，商业模式也好，交通模式发生改变也好，但是对于移动工具里面首先要解决它所带来的社会问题，或者汽车是一个有社会功能的产品，社会功能产品里面安全、节能、环保。我们迄今为止汽车技术的发展还没有完全解决汽车的安全问题，节能问题，环保问题，所以我们也希望现在所谓的高新技术，所谓的变革性的技术，互联网也好，智能化也好等等这样的技术希望能够解决汽车的问题。现在我们在发展汽车，中国正好汽车社会，由移动工具带来的基本问题。
    这样的情况下，在高新技术的发展，智能化、网联化、信息化技术发展以后，包括低碳化也好，电动化也好，这样的技术发展可能大家认为的三个重要的技术会对汽车产品结构发生改变，包括新能源汽车，中国叫新能源汽车，智能汽车，网联汽车，汽车的产品架构会发生改变。而这样的改变最终可能会形成新的交通系统。而新的交通系统首先应该解决交通带来的几大社会问题，安全、节能、环保。
    变革技术里智能网联以后的产品是什么样的，现在没谈怎么定制，怎么销售，先不谈这些。就谈销售什么，产品是什么。我们提到的智能汽车，智能汽车有很多定义，很简单说就是这个车有像人一样，车上有个装置能替代人的操作就是智能汽车。智能汽车像人一样的眼睛、耳朵、大脑、执行机构，对应的环境感知系统、决策系统，包括等等的系统。这是对智能汽车从产品的角度的定义。
    刚才提到智能汽车又突然出来智能网联汽车，上次一些企业人说你们怎么又制造新名词，实际不是新的，还是技术的发展。智能和互联网化有差别，有可能是网联情况下完全通过通信也好，网联情况进行判断，完全通过车载进行判断，现阶段这个发展两者在结合，按国外是CAV。中国改造，中国想把自动化高级阶段更接近人叫做智能，重要放在前面，所以叫智能网联汽车，等同于国外的CAV。
    这样情况下还是需求，还是从产品角度来看，从后面服务看，从产品结构看，现在由于它能够这样一种技术出来以后，能够对现在存在的交通的问题可能会有革命性的改变，引起了世界上的极大重视，包括欧美日，也包括中国，在“中国制造2025”，核心成员参加制定这里涉及跟汽车相关的也提到智能网联。
    我们认为这样一个技术，既然是国际都在讲这样的技术，在中国涉及到智能，跟人一样的这种情况跟区域有关的，跟人有关，跟区域交通环境有关，这样的技术在中国推广的时候存在着一系列的问题，包括交通的复杂，上面讲的是国外，下面是中国的。包括道路使用的方式，包括对价格的敏感性，所以我老说可能真正这是中国人的一次机会，国外车卖到中国，过去自动变速器什么的卖，唯有智能汽车不能国外拿到中国直接卖，有很多差异。交通环境、驾驶员行为的差异，中国推广智能汽车，除了共性技术，应该有对环境和对人的评价，如果在座投投本土化的企业，他们做的东西可能比国外做得更接近于本地化，除非国外也本地化。
    这种情况下有这样一种需求，有这样一种挑战性，推广在中国，因为我这是中国智能网联做的工作。分级是初级阶段，比如国内的一些研究机构，包括清华国家重点实验室合作，智能汽车初级阶段，环境的感知，驾驶员行为建模等等，也包括这样的技术现在发展到辅助驾驶特殊化的，或者国际上也尚未解决的，包括多目标的控制。过去ACC曾经有大众告诉我喜欢用ACC，不愿意用，我说当然，你们是德国驾驶员行为，只注意跟踪。真正是多目标，既要安全跟踪，又要驾驶员行为特性，等等的，这是国际上新的领域，国内研究机构，包括清华国家重点实验室在内也做这样的探索。
    一个是辅助系统。第二个就是连接，网联式，真有可能将来网联是中国人自己做的，不会给外国人做，因为各种原因。在通信，基于车车通信、车路通信情况下探索，国家863、973也支持，高内也在探索。这样情况下需要搭建的平台，包括通信，网联通信的平台，短距离通信，和基于手机通信的平台，包括这样一种相关的应用。这在中国的场景有时候完全跟国外不一样，比如包括我们提到道路混杂情况下，路信息提供以后给车辆进行预警，弯道情况下怎么进行预警，车车通信，车路通信。中国驾驶员操作习惯不一样，这种情况下怎么做交互。现在大家谈到智能交通，交通管理结合起来，现在交通管理里很重要的绿波带，怎么让你开车一路下去是路灯，通过信息交互在汽车状态下给调解，这样的方式来做。包括怎么设置，包括怎么实践，路侧实践，包括验证。通过这上面我们也做过相关的实验，发现这里非常有意思的。真正在北京做实验，早上没那么多的车我们也能做出比较好的结果。
    包括红绿灯，我们讲红绿灯通过的时候，有时候是需要，比如救护车，公安车，特殊车辆首先保证通过，又要保护效率提升，做这样的对比，通过车路协同信息交互做通知。
    另外生态驾驶，未来可以把这样的数据通过收集以后，大数据决策以后反馈出来再到变速器换挡，让它更节油。这是国内做研究的部分。
    国内产业发展动态，国内几大汽车企业都意识到智能化、网联化是变革性的技术，所以他们都有自己的发展战略。包括一汽去年前年提出的擎途发展战略，辅助驾驶分级发展下去。
    长安提出654发展战略，6个平台，5个关键技术，4个阶段，都是结合国际上技术发展，以及中国特色，如何把智能网联汽车进行产业化。
    还有很多互联网企业，互联网都在大量进入，包括谷歌、特斯拉，在中国上汽跟阿里合作，互联网汽车名词都是中国提出来的。客车公司也在做这样的相关技术合作。百度去年年底跟宝马合作，做完全的无人驾驶。跟汽车公司做的有差别，脑袋上一个传感器，技术路线是有差别，但是最终目的还是应该不仅仅是舒适，还得安全、节能、环保综合解决的问题。
    智能汽车由于对路况，对当地的地理情况要求非常高的，所以我们国内现在工信部组织做这样的示范。上海汽车城和汽车学会、清华在推智能网联汽车的示范基地，包括北京亦庄、重庆、浙江、长春正在讨论建智能网联汽车的实验基地。它是本地化及其相关的，这是重要的环节。当然也包括现在我们做完以后分级实现可以进行一系列的阶段性的，可以做产业化，清华建了苏州汽车研究院，推进做产业化。大的企业做一方面实验、分析、产业化，创新的公司也在做，我们做预警系统，管理系统的产业化。
    作为总结展望。政策方面，中国政府从工信部、科技部、交通部、北斗办，如何把信息技术和汽车工业技术结合起来是很重视的，发布了一系列的政策和项目支持。现在也正在做这样一种技术的架构，它对智能汽车，车展平台，基础设施平台，对应一系列车辆关键技术，信息交互技术，共性技术的架构。
    我们正在制定发展的技术路线图，包括对商用车和乘用车不同的车的阶段，智能和网联发布了相关技术路线图。
    标准，刚开始标准可能晚一点，但是现在正在做，我们行业汽车学会也在做标准，前面我们有国外可参考，标准包括从辅助驾驶到自动驾驶到网联。
    发展我们认为也存在着问题，存在着挑战，一个可能国家战略还不太清晰，现在正在讨论和制定。另外基础技术方面，传感技术方面，包括零部件企业相对还比较弱，我们还需要成长。另外深层次信息产业和汽车的融合，包括标准法规。但是我们认为发展智能网联汽车，这是中国企业的一次机会，体现在几个方面，第一这样一个智能网联需要国家战略，如果是国家层面来做的话，可能会推动比一般国家会快。另外中国ICT是有优势的，充分利用这方面的优势推进结合。另外未来，包括北斗，自主品牌的北斗，将来做终端，做自动驾驶都需要这样的装置。
    现在谈智能网联汽车一定从汽车角度，交通角度谈是由交通存在的安全节能环保的问题出现的。另外现在这样一个技术应该是在解决这问题的越来越重要，中国正在从智能网联汽车的概念正在迈进，当然特殊的一些典型的工况已经做了充分的研究。
    谢谢大家！

(根据现场速记整理，未经本人审阅)