彭川梅：谈到共享经济，大家会想到什么啊？现在我觉得互联网时代我们身边的一切似乎都可以共享了。现在大家看到网上有空间共享、资金共享，甚至出现了饮食共享。但是今天我们肯定聚焦是在跟我们更息息相关，汽车产业更相关的出行共享。在座的都是出行共享的专家，现在我们的租车软件、叫车软件不断的兴起，这种模式似乎也对传统的汽车销售模式和未来我们产业的格局会起到一些改变。所以，今天想听听大家对这块是有什么样的看法？
    跟大家分享一个数据，有业内的人士估算过，当一台汽车实现了共享，它可能会降低7个人的购买意愿。我们不断的出行有了新的方式之后，大家对购买汽车、驾驶汽车的欲望已经不再强烈了。我们抛出今天第一个问题，这种新的模式，我们的消费模式发生了怎么样的改变，未来会有什么样的新趋势，希望大家结合自己的领域谈一些这样的案例。
    张贝：分享经济出行理念，确实降低了很大一部分人购买汽车的意愿，这恰恰是注重了出行的本质。在滴滴来看，汽车不是一种资产，而是一种服务。服务的本质是帮助人们更快的从A点到达B点，完成你的这趟出行，只要是能够完成这趟出行，除了有一部分人享受驾驶乐趣之外，过程并不重要。我们去年完成了14.3亿的订单，有近3亿的用户和上千万的司机服务在这个平台上，在这个平台上汽车产业恰恰是迎来了新的机会。
    我们从汽车保有量来看，中国相比美国无论人均、户均还有3到4倍的差距。但是中国的人口多，城市的密度大，未来一定不能是像美国一样，拥有那么多的人均汽车的保有量，这个出行市场还是非常巨大的，有巨大的潜力。有了共享经济这个模式之后，恰恰是能够提高汽车的利用效率，在这个方面来说是对汽车产业一个新的机会。滴滴更大的优势是在线上的互联网方面，我们希望跟线下更多的人合作，构建线上线下为人民提供更美好出行的模式，这是滴滴未来的愿景。
彭川梅：滴滴给大家提供了很多方便的服务，台上也有两位来自汽车行业的代表，朱总您怎么看？
    朱彤：作为车企来讲非常重要的一个问题是，共享经济对汽车的销量会产生什么样的影响？这个问题从两方面来看，第一方面从客观上来讲确实是会降低一些人群的购买车的欲望，这个需求会减弱。但是，从另外一方面来讲，汽车对人来讲不单单是一种出行的工具，还有一些其他方面的功用，比如说，符合你自己生活的一种方式，符合你自己的个性，你追求的汽车的品质。这方面的需求还是会存在的，这就会对汽车厂商提出更高的要求，怎么让你的汽车和产品更能满足顾客的情感需求。
    尤其是高档车的生产商在未来这个市场还是会存在的。另外一方面来讲，作为厂家也需要积极的加入这样的一个趋势，去应对这样的趋势，顺应这样的趋势。从之诺来讲，我们创立这个品牌也是反映了这样一种理念。我们在2013年推出了国内第一款纯电动SUV，同时我们和商业伙伴积极合作，比如在座的荣总，我们一起合作开展针对高档酒店，高档写字楼的分时租赁业务，这个对我们来讲也是一个分享经济带来额外的市场机会。
    所以我觉得对于我们来讲挑战和机会并存。
    彭川梅：感谢朱总。企业也在不断的去适应我们这种新的趋势，下面听一下来自长安的胡总，您在创新方面有很多的见地。
    胡朝晖：作为汽车制造厂，关于共享我们初步的判断，未来汽车发展方向还是比较清晰的，一个是智能化，一个是互联化，一个是电动化，一个是共享化。共享化这块本身就是一个发展的趋势，对汽车厂家来说不是一个挑战，更多是我们一个新的机遇。不仅仅是跟客户，给消费者提供一个产品，更多是提供一种愉悦的服务。所以说，共享这种经济，或者共享汽车实际上给汽车企业带来了新的，更广阔的天地，我们的产业链可能得到进一步的提升，我们的产品更加精准满足各种客户的需求，我们的价值链，我们的供应链可能会更高效，效率更高。所以说，我基本的判断是共享汽车这个方式是非常好的，我们作为一个汽车制造厂要去积极的拥抱它，同时我们要通过大量的合作，比如说长安汽车目前我们也在跟国内外比较出名的一些共享公司正在一起交流，正在一起合作，正在一起推进这项工作。我们将聚焦八大城市，北京、上海、深圳等等重要的城市，试点推出我们的新能源分时租赁一些新的尝试，推进我们整个汽车共享这个业务的开展。
    彭川梅：感谢，刚才朱总都提到了跟荣总那边是有合作的，我们来听听荣总怎么感？
    荣文伟：之所以今天能够站在台上，是因为我们参与了一个项目，电动汽车的分时租赁项目，我们现在做的规模在上海市有1200万辆车，今年年底我们在上海市会超过3000个网点，专用车位数超过1万个，今年会走出上海，到全国的20个以上的城市这边再进行分时租赁的服务。我们更关注电动汽车分时租赁，为什么这样说？我们觉得在作为电动汽车示范城市的承载区，我们在整个电动汽车推广过程当中发现它可能是城市的未来。我们做了这么长时间之后，越来越坚信它可能会成为城市的未来，我们的大城市、中等城市都面临三个基本的问题，一个是停车没有位置，第二堵车问题，第三还有像北京这样的城市环保雾霾的问题。
    所以我们在推进的过程当中，代表中国跟国外的城市进行交流的时候，我们发现他们通过前面的实践，前几年的实践有一批好的数据激励我们往前走。我给大家举一个例子，慕尼黑这个城市是宝马做的。550辆车运行了几年下来以后的效果是什么呢？第一，这个城市多出了1500个停车位，有1/10的会员卖掉了自己的私家车，就用分时租赁了。这个城市车位多出来了，在我们目前脑海里面城市多出车位是不可想象的，但是他实现了。我们原来说我们的模式可以实现这个效果，现在慕尼黑证明了。
    第二个数字，每年的交通量正常的还是出行没有受影响。但是在道路上的交通量减少了410万公里，这个数字意味着什么呢？路上的车少了。什么多了呢？步行的比例高了，自行车的比例高了，共享车辆比例高了，还有私家车的比例少了。整个城市运行效率提高了，所以如果我们又是用电动汽车去实现的话，我们这个城市会变得越来越美好。所以，像这些数字激励着我们觉得这件事情是坚定能够走下去的，而且一定是这个社会的未来，我今天就说这些。
彭川梅：感谢。听听范总怎么说？
    范永跃：我原来在首汽租赁的总经理，做的15年，首汽租赁是我在这个行业干得最长的，也是最好的一个作品。后来，到了北汽旗下的GreenGO绿狗租车。其实租赁本身也是一个共享，但是我从传统的共享到现代的汽车共享，我为什么要选择这个，首先我是在首汽退休反聘到绿狗租车来的。我为什么要挑战这件事情，董事长说用你最喜欢用简短的语言概括，我说是挑战。我觉得刚才荣总讲的我赞同，我为什么挑战这个行业，这是人类汽车生活的一个未来。因为我们今天看到，从李克强总理去年也强调这个问题，分享经济已经成为了一个世界的未来。不是一个中国的问题，是地球的问题，中国现在汽车已经有了2亿3千万辆。
    现在绿狗租车为什么对它更有信心，如果这么下去，就会成为一种灾难，一是停车难，行路难，第二这么搞下去，本身对环境污染很大，当然我们现在是电动汽车，我们绿狗租车完全是电动汽车，我现在再介绍一下我们公司。我们公司是北汽新能源和富士康合资的，目前我们的公司有2300辆纯电动汽车，在北京目前有65个网点，加上杭州、常州、天津加在一块不到100个网点，我们做的比较稳。因为我们知道这个投入是很大的，2014年投了很多。2015年开始渐渐的就火起来了，有了电桩供应商，我们跟北汽特来电合作，使得我们的速度加快了一点。
    如果电动汽车实际共享的好的话。一公里之内二三个网点非常方便，跟自行车是一样的。自行车是每个路口都有，将来分时租赁就要做到这个程度，实际上把分时租赁叫做自行车升级版。是绿色出行的一部分，我们现在虽然是刚刚起步，真正运行起来才一年多的时间，但是前景很广阔，我们很看好这个前景，关键是通过经济汽车的共享，分时租赁的开展是改变了人们的汽车生活，改变了人们的出行习惯。本来从发明汽车到100年时间是给人类带来了翻天覆地的变化，缩短了人们的出行距离，提高了效率。但是如果城市这么发展下去不会降低，反而让人很烦恼，不是一个简单的事情了。所以我觉得应该大力的发展，我们对于汽车共享前景非常看好，而且会加大力度。因为我们公司本身也是北京市重点施行运营单位，也是分时租赁的。他们也经常去做一些分析，我们也希望和我们的同行共同携手，因为这是一件大事，是一个改变人们出行生活，出行习惯的一个大事。有一位讲的，一个美丽的想法改变一座城市，我们改变不了，起码改变这个城市的出行方式，这是我们能够做到的。希望大家努力做到，既环保，交通又顺畅，大家生活又很方便，我觉得应该是我们所向往的生活。
    现在传统每家都有一辆车、两辆车甚至三辆车，说是巴黎统计了一下，有85%的80后没有买车的欲望了，就是它的推行，巴黎市市长每次经常给公司站台，就是为了宣传这个，因为它为了改变这个城市的出行。所以，我觉得哪一天北京能这样了，上海能这样，其他各个城市都能够真正的出行生活，又环保，又顺畅，大家又不用去花这个钱，因为你买车是一种消费，不是过去的地主思想，我得有这个东西，其实不是这样的。刚开始是一种稀罕和炫耀，慢慢就是代步和出行，没有什么值得可炫耀的。只需要你的身体好，你的健康心态，你的健康的生活，有蓝天、有干净的水喝，有很好的空气，青山绿水，这是人们向往的生活，不是说我们现在有雾霾、有拥堵、烦恼，不是我们希望的。所以我们不遗余力去创造，为了创造城市的明天和美好做出我们的贡献。谢谢。
彭川梅：感谢范总！最后要回答问题的是远道而来的Alex Mitchell先生。刚才您听了来自中国各个领域对于出行共享的意见和关键，在您看来是怎么样的？
    Alex Mitchell：我更愿意到你刚开始问到的问题，也现在说现在城市的拥堵问题是不是给整个汽车行业创造了一些困难呢？我们所有参与汽车行业的人，日常中很多人都是想要自己拥有一辆车的，包括大家通过APP的方式来更高效地利用车。负面影响是整个行业产销过剩，私家车即使只有5%的利用率，95%的时间中车是没有被用到的。
    通过共享经济的方式，我们可以将这5%的时间提升为25%、35%，这样的话我们的车就会更有效，这对我们而言是一个好的消息。我们作为一个汽车行业的生产商如何在未来成功呢？从设计的角度就要思考将来在整个汽车行业处于什么样的地位，如果你看到滴滴租车以及这些打车软件的话，他们想要避免额外的付出。如果这个车大部分的内容都是必要的话，我们很多的汽车行业制造商在系统方面的投资利用都非常多。我的问题是，大家是不是为了共享经济而生产新的车。我们整个车的座椅是不是舒适，是不是长久耐用。
    我觉得共享经济带来的另外一点机遇，就是公共交通和私人交通的出行方式，比如说像别克或者像沃尔沃卡车这样的品牌，都给大家一种参与的机制，在接下来的十年之中由于共享经济的出现会看到更多的体制。今天沃尔沃生产公交车，别克制造了很多小型巴士，我们可以看到一些公共车之间有很多的共享之处，不管是中国还是美国，就像沃尔沃的卡车或一些中小型的汽车，比如别克也可以来生产。以及我认为原始的生产商可能会受到销量的影响，不用担心太多，而是去考虑怎么样提高产品的质量、提高服务的质量，从而更好地促进分享型经济。谢谢大家！
    彭川梅：刚才几位谈到了既有机遇，也有挑战，大家都是乐于接受挑战的。滴滴的张总是交通的专家和规划的专家，滴滴从之前单一只能呼叫出租车，后来衍生出快车、专车、顺风车，您认为智能出行的模式对于城市交通有没有其他的益处，滴滴有什么数据可以分享一下？
    张贝：分享出行对于城市交通无论是减少拥堵，还是对于许多的节能减排都是有非常大的帮助。我们平台上的产品从出租车开始发展到快车、专车、顺风车、巴士、代驾、试驾等等，现在是一站式的出行平台。
    按照我们的统计，我们现在在15个城市开通了快车、拼车的产品，当然本身顺风车天然就是一个拼车，我们认为无论是顺风车还是快车、拼车，每拼成一单，在城市的交通上立刻减少一个正在行驶的车辆。而且我们现在拼车不仅仅是在两两互拼，原来的概念是每一个乘客用60%的车费，两个人一共付给120%的车费。这样乘客便宜了，车主也有更多的收益，城市交通也减少了在路上行驶的车辆，这个是一开始的阶段。现在用连环屏，把车上的每一个座位用来分享，这些使车辆的使用效率更高。
    我们有一个数字，使用过拼车产品的用户总人次是上亿次，每天有一百多万的拼车订单在持续增长。我们觉得这样的拼车是分享经济非常好的正在中国不断践行的实实在在发生的例子。我们希望拼车的情况是越来越多，在很多城市也在努力地发掘拼车的前例。
    我也非常看好分时租赁跟顺风车、拼车一样的理念，总体上过去一辆车在使用的时间可能只有5%，希望能够分享出来使一辆车对应15个人、30个人，来服务更多的人，也提高车本身的使用效率，减少城市的拥堵，也为城市的节能减排创造更多的贡献，给城市更多的蓝天。
    彭川梅：滴滴现在的用户量非常大，有没有做相关的做了共享之后对城市交通的缓解，有没有相关的数据研究证明？
    张贝：我这里有一个简单的数据，我们是从2015年12月1号上线了快车、拼车，现在全国15个城市已经有1亿多人次使用了快车、拼车。日均订单突破了157万，让每个车主每小时的平均完成订单提升了20%，车辆的空驶率也大幅度降低。在今年春节的时候，我们开通了跨城的顺风车，跨城的顺风车是非常好的分享经济的体现，而且大家都是老乡，气氛也是非常好，大大缓解了春运紧张的压力。总共在40天的春运期间为190万人提供返乡、返城的服务，相当于增开了2658列的8节动车组，相当于一个中等航空公司的运力。
    对于节能减排也有一个基本的测算，通过一系列的拼车和顺风车等，每年可以减少碳排放970万吨，大概相当于8亿棵树的生态补偿量。
    彭川梅：感谢张总的分享，接下来请问朱总，刚才提到了这么多挑战，对于汽车企业来说是不是会担心这种模式对我们带来的冲击，会受到什么样的影响，又该怎么样应对呢？
    朱彤：其实刚才谈到的这种分享模式，首先是一个趋势，而且是一个非常积极的趋势，能够带来很多的社会效应。对于厂家来讲，我非常认同刚才Alex Mitchell先生的意见。从厂家来说，首先要研究这种趋势对产品研发方面提出哪些新的要求，针对这种业务模式去开发相对应的产品。比如说对于分时租赁来讲，可能更多是满足人们基本的出行需求。在车辆配置方面车辆使用率会更高，但是个性化的需求会相对少一些，这样在车辆的设计或者说在车辆市场方面怎么样以更低的成本来帮助运营商或分时租赁及拼车的业务模式，以更加便利、低成本的方式提供服务。
    另一方面，对于厂商来讲也要抓住在这样的趋势，当中的整个需求会更多分层，如果说原先完全是出于一个基本出行需求的目的去购买私家车的人群，很可能会放弃购车的需求，去采用分时、分享的出行方式。如果买车不仅仅是出于这些原因，比如说很喜欢越野，需要一家人非常舒适地出行。我觉得对于很多家庭来讲，我个人估计有可能还是希望自己家里有一台车，有一台能够自己随时使用、能够符合自己个性的车，用于周末或出行出去游玩时带来更多愉悦舒适的出行。但是平时会更多地采用更加便利的分享出行的模式，我觉得会出现分层，对于厂家来讲要去研究对整个市场结构的影响，以及对产品做相应的战略以及要有相应的应对。
    彭川梅：同样的问题来听听胡总怎么看。
    胡朝晖：关于共享数据这一块。其实共享这个事，长安现在在研究。我记得2013年当时和ITV搞了一次论坛，当时论坛的题目是十年以后你还买车吗？实际上那个时候整车厂已经意识到未来由于环境的原因，由于交通的原因，还由于消费者的一些变化，比如说九零后或九五后的消费变化特征，可能整车厂会遇到这一类的挑战。
但是在研究和实践过程当中，我们一直也在稳步推进这个事。共享的数据刚才大家已经讲得非常好了，包括朱总和各位嘉宾。
    第一是要求汽车要有一定的智能和互联功能，不然你怎么知道客户的情况，你怎么知道哪儿，怎么知道哪儿不堵车。需要把车联网的平台和共享的平台打通，要求汽车具有一定的智能化和互联化，这就为产品的设计带来了新的一些挑战。比如说我们知道美国前段时间出了个事，就是Uber里面在做共享汽车的时候，有位女乘客在后排出现了性骚扰。我们要考虑到针对共享汽车时，在汽车设计上面要有大的挑战和改进，比如后排有报警设备，前排司机方面更加强对导航和车辆拥堵语音信息方面的辅助支持等等，来支持共享汽车健康、安全、有效地发展。汽车厂家是可以在这方面有所作为的。
    第二，我们也积极地和各大共享汽车合作，针对乘客、驾乘人员、大数据分析行为，给他们提供更加方便、便捷的业务场景或乘车体验。比如说有时候开玩笑说，我要去超市里面买东西，未来在出发时跟超市联系好了，到那个地方就能拿到你所需要的货物，这样就可以节约消费者的时间，提高整个消费者的生活水平。
    像刚才大家讲到的拥堵、车库的问题也会得到缓解，对于社会、消费者来讲，这种分享模式都是有益的。我们整车厂、互联网公司、分享公司在这里面都可以找到自己的定位、位置和价值。
    彭川梅：感谢胡总的发言。接下来问一下荣总，您怎么看中国的租赁模式？您觉得我们现在还存在哪些不足？
    荣文伟：的确，从中国来讲，整个租赁模式大家都在开始理解和进行新的研究，本身我们起步是比较晚的。在欧洲对于整个社会的出行，现在已经有结论了，分了七个层面。最鼓励的是步行，第二位的是自行车，第三位公交包括地铁、巴士，第四位是分时租赁。单独把分时租赁成为一个公共交通的层面，区别于出租车，甚至滴滴、Uber，把有驾驶员和没有驾驶员分开了，把这个分在另外一个层面上，就是分时租赁。第五位是出租车，我理解凡是带驾驶员的都还在这个层面上。这个层面最大的区别是成本的问题，在上海一个出租车驾驶员一个月的收入大概在1万，一年的成本是12万，而一辆出租车的成本大概在七八万块钱左右，三年折旧的成本一年是2万块钱，这就是12万和2万多块的差别。而分时租赁自驾的模式是12万成本都没有了，只剩2万了，就是有更高的成本竞争优势。在欧洲人的成本更高，成的成本更低，可能90%以上都是人的成本，不到10%是车的成本。所以单独把这一块分出来了。第六位是长租，第七位是私家车。
    我也一直在思考这个问题，从我们出行的次序来讲，分时租赁出来之后到底替代了谁？其实不是出租车，也不是长租车，我们真正代替的是大量私家车。由于我们在传统时代没有互联网、移动互联的时候通信成本是非常高的，使这种模式不成立。包括滴滴、快的、Uber的模式都不成立，然后大家靠自己买车来解决自己的出行。
    但是今天的时代到来了之后，大家开始有各种各样的选择了。但是有一点是什么呢？永远都会有私家车、出租车、长租车，分时租赁出来之后会改变大家出行的比例结构。当然这种比例结构的改变，真正要稳定是需要时间的。我们有一个统计，像分时租赁在我们上海嘉定区目前光有一个区域里面已经投了近200个网点，然后是投了400到500辆车。而这个区域的使用的效率会高很多，一辆车可以借到六七次，因为密集。像巴黎一样，4000辆车、6000个车位，巴黎最高的一个车位一天16次，平均都在8次到9次，使这个车位的使用率大大提高了。这是为什么分时租赁的车可以提高城市的车位使用效率，现在一个私家车到单位去到车位一停是一天，然后回家，这一个车位解决了一个人的出行。但是如果是分时租赁的话，这个车位能够解决八到九个的出行，车位一下子翻了八到九番，这就是为什么在慕尼黑能够多出1500个停车位改成绿地，使这种故事真正发生了，而不是还在讲故事。
    从这个角度来讲，第一是大家的成本低了，第二是大家不拥堵了，第三是车位使用效率高。包括从整车厂商来讲，尤其是对于中国的整车厂商没有必要太担心。中国目前有2亿辆多一点的车，我们不说美国、日本、欧洲，就说韩国的汽车千人保有量是370辆，美国是870辆，欧洲大概在600多辆，日本也在690多辆。就按照韩国的标准，我们应该在4亿到5亿辆车，而现在目前只有2亿多辆。如果说跟欧洲一样的话，我们可能是要七八亿辆车了，那对于中国来讲可能真的是灾难了。
    但是我相信什么呢？共享模式，包括滴滴、快的、Uber、分时租赁，以及我们各种各样新出来的共享方式，能够替代掉可能是30%到40%的车辆增长，但是还会增长。
    大家可以想像对于整车厂商来讲，要把分时租赁的车型的专用服务当做市场来研究，而不是研究某一个客户的需求，而是对分时租赁的产品必须出来了。
    现在我们的确面临着可选择的车太少，因为我们是拿电动车在推，现在也就是3款车，希望有更多的车进来，一个是荣威E50、奇瑞eQ，还有品质高一点的是宝马之诺，宝马的i3正在跟我们探讨能不能进到车队里面来。我们希望车队有各种各样的车来满足不同的需求，这个时候分时租赁整个运行比例会越来越高。
    彭川梅：我们知道新能源汽车步入了快速发展的时间段，新能源车的分时租赁其实是资本争相进入的蓝海。作为这个领域的代表，请问绿狗租车的范总，对于分时租赁是需要培养消费者的习惯，您觉得这个习惯如何培养、大概需要多长时间？
    范永跃：你是指培养时间有多长？在回答你这个问题之前先接着上面的说两个问题。
    第一，要想把分时租赁我刚才讲到的方便、快捷、经济、环保，比如说我们的网点的拓展，分时租赁成功的四大要素第一是政府支持，第二是强大的技术支撑，第三是有效的运营团队，最后给客户一个良好的体验就成功了。首先这个事的成要政府支持，现在不管是北京还是上海也好都在支持，甚至王安顺市长讲倾全市之力支持新能源汽车，可能落地还有一定的时间。
    分时租赁算什么？比如我还是讲Autolib的案例，Autolib每年的运营补贴，政府给一辆车一年大概1万人民币，现在我们没有啊。这就是有一个定位的问题，定位分时租赁是什么？算普通租赁吗？不是。是共同交通的组成部分，刚才讲到把分时租赁排在第四位。如果是这么定位，那我们成功的哪一天来临的就更快了。
    首先是在改变人们的出行习惯，在改变汽车生活，这么大的一个题目、梦想。如果想要改变，首先没有强大的政府支持就很难做到。我举一个例子，有一个停车场我问看车的人一个停车位多少钱一个月？300块钱可以租一个停车位。找到他的老板要900块，就乘了3了。为什么呢？反正是你们都来租绿狗租车也来租，其他的也来租，都来抢这位那我就抬高车价，这种例子不是一个。比如说一个小区、一个商超的地方人流比较大需要有一个网点，我知道你们需要网点所以我就抬高物价了。有的甚至高到一个车位一个月1500位，三里屯一家就是这样子。这么搞的话成本不是2万的事，前期运营我相信连车位都挣不回来，这就是难以承担的负担。
    这既然是公共交通，要不然是政府补贴，要不然是物业不能乱来物价。如果大家都来搞分时了，车位就一直上升。
        技术方面如果想方便快捷就要异地租还，北京有65个网点，能够实现异地租还的不过十七八的。因为我们每天分析，客户经常说为什么不开异地租还？我说我也想开，但是这里面有技术问题。比如说现在有的停车场是ETCP，还有一部分是刷卡的，还有一部分是人工看着的。如果是都是ETCP的话，技术上就解决了。但是又来一个问题，你想这个问题ETCP说要多少钱，又来抬物价。因为这是商业化、市场化的，那这个怎么来协调？这些都是问题。如果实现不了异地租还，比如说巴黎Autolib的车位是比较低廉的，这是政府给下令了，就是政府出了一些资源。政府出面后我觉得他们不敢高抬物价，停车场既然是300，凭什么要900？有的人还要要1000呢。我说，不算账。他们说互联网企业不算账，滴滴打车不算账，人家有的是钱，那烧吧。但是会不会永远烧下去？你烧两年、三年，会永远烧吗？我相信没有这样子的商业模式。
    现在的分时租赁有商业模式，但是还要在寻找盈利模式，目前的盈利模式在哪儿。我们实现了盈利才能活下去，才能把这个梦想实现了。但是我相信这是一个时间问题，我们在不断跟政府部门呼吁，这要像公共交通一样给我运营补贴，不是只是给生产厂家补贴，这是需要几方面来努力的。
    运营团队是我们的事，如果实现异地租还要加大运营团队，这样的话人工成本就上来了，不是那么简单。北京有的地方为了实现刷单，一天可能八单、九单，一共200辆车有50个人在下面做运营。短时间内这样做可以，北京的工资水平估计不比上海低，运营团队算篮领吧，那也需要七八万块钱吧，这也是不可持久的。
    回答主持人的问题，要想尽快来实现，除了行业共同探讨之外，要探讨如何找到盈利模式，如何尽早实现我们的梦想。我再给汽车厂商提点问题，你要适应这个环境，因为这是一个大趋势。李克强总理在达沃斯论坛讲到这个问题了，分享经济是世界问题，所以是去适应。刚才讲到肯定还会有增长，增长的方式可能属于新常态不会那么快了。比如说现在要做分时租赁要装一个设备实现车联网，智能化是从这儿来的。那你要前置，北汽新能源也在做这些事。你出了一款车就要装到发动机或某一个隐蔽的地方，还要能防盗。不要以为是分时租赁就不丢车，可能上海的同行还没有发生，我这儿已经发生了，照样把车给弄没了。而且会员什么样的人都有，风险管控还是要加强的。慢慢会员量上来了之后，这些情况都会遇到，如果管控不好还是不能盈利。如果不需要新装了，厂商给予了技术支持，那对于我们来说就是一种支持。
    我们要与厂商经常沟通，包括私下沟通、台上沟通，使我们尽快推动这个行业向前发展，共同去实现这个梦想。多长时间呢？Autolib是7年盈利，现在他们是5年了还没有盈利。您说的慕尼黑的Car2 Go盈利了，大概有七八年了。我看差不多是要七八年。但是中国人办事跟欧美不同，如果真正干这件事，首先要把定位定清楚，这个行业是公共交通的租车部分的话就解决了，政策到位了，补贴也到位了，推动起来就快了，人们看到了这个行业兴旺发达、蓬勃发展。这个行业的发展是替代私家车，当然不是完全替代，有一部分人是能够出行就可以了，不需要再买车，80后、90后、00后会越来越这么去想。如果可以很方便地开到车为什么还要去买？如果富裕了乐意买是另外一回事，肯定是相当一部分不用买。能不能达到巴黎的85%的人没有买车欲望，但起码百分之三四十是会有的，这也是一个不小的数字，会对未来的汽车生活也是一个贡献。
    彭川梅：感谢范总，最后我们还是要问一下Alex Mitchell，在美国汽车消费市场它的共享模式和接受程度是怎样的？
    Alex Mitchell：我想要回到之前我们谈到的这个问题上，关于这个停车的问题。我认为如果你往前看的话，往前看15年这个模式，滴滴的模式，或者是绿狗的模式，或者是Uber使得我们驾驶员、计程车的司机受益，在这一点上的商业模式，比如说分时租赁，或者是其他的。他们可能会变成同一种，融合成一种模式，但是我们可能需要十多年的时间来实现这一点。另外有很多事情我们需要弄清楚，怎么样实现这一点，未来使得我们有自动驾驶，或者说有自动驾驶的计程车。并且我们需要做出一贯的努力来解决若干问题。
    我们在未来还有很长的路要走，首先就讲到的是原始的设备生产商，我们想到技术的问题，比如说我们这样一种分享型经济的模式。我们认为很难，无论是哪个国家也好，我们怎么样使得我们的消费者对于新型汽车，对于新能源汽车感兴趣，现在无论是在中国，我们有很高的期望，还会看到在欧洲、在日本、在美国，也想让我们的消费者大量购买新能源汽车，所以必须要部署新能源汽车，更好的利用分享型经济的模式，以及要降低排放，提高能源的效率。我们怎么样部署这些汽车，以及怎么将他们融入到我们交通体系当中，我们在这个过程当中有很多的争论。
    如果晚上我要停车的话，正因为这个时候城市的出行需求比较小，这个时候就可以去充电。所以我们前面也讲到了实现自动驾驶也好，分时租赁也好都会为我们节省更多停车的空间，对于社会来说是有好处的。无论是巴黎、上海，还是其他的城市也好，我们正在分析。是会有什么样的一些影响，因为现在还不知道答案，还有关于充电的问题怎么样去部署，但是我们现在知道的是，现在我们已经在未来十年将会做很多的实验。对于一个城市会有什么样的影响，比如说停车、充电的问题，公共交通系统会有什么样的影响，我想要鼓励大家都去思考这些问题。也许我们要促进各个城市、各个国家之间分享最佳实践，谢谢大家。
    彭川梅：谢谢。论坛时间差不多了，但是我感觉台上的嘉宾聊的非常的激动，意犹未尽，最后我们就用范总的方式，每个嘉宾用一句话讲一下我们认为共享经济给汽车行业带来的什么样的趋势，或者什么样的影响。
    范永跃：让出行更美好。
    荣文伟：我坚信共享这个模式更适合中国。
    张贝：坚定不移看好分享经济在中国未来发展会看好。
    朱彤：电动、互联、共享是三大趋势，他们会相互促进、相互融合。
    胡朝晖：以共享为代表的新的商业模式会让我们消费者、我们的生活更加美好。
    Alex Mitchell：我想鼓励大家，所有的汽车制造商要跟其他的一些公共交通的政府部门也好，或者是其他的行业一起共同探讨，也许我们分享型经济在应用的时候，我们的原始设备生产商是否能够为我们的公共交通行业所有的从业人员提供他们想要的解决方案。
    彭川梅：谢谢大家。

(根据现场速记整理，未经本人审阅)