各位领导、衣院士，各位来宾，非常感谢大家能够跟大家一起分享上汽在燃料电池汽车产业里面推进的情况。

    前面各位领导、专家已经把燃料电池的原理、技术、政策、战略方面都已经做了非常详细的描述，我这边主要把上汽在燃料电池产业里面这些年做了什么，接下来准备做什么，还有我们现在遇到了什么困难做一个比较。

    氢能时代即将到来，现在主要是这样子，现在特斯拉的马斯克有一句话，燃料电池叫“傻瓜电池”，认为拿电去电解水，然后做氢，然后把氢转化成电能是非常愚蠢的做法，我们暂且不去讨论或者考虑这样子的说法正确与否，我们可以很多利用的是副产氢，现在每年的电解氯化钠以后产出的氢是1N2，自己使用和消耗的，直接放在锅炉里面烧掉的是4千万立方，派矿的是6千万立方，这里面是一个很大的财富的浪费，整整6千万立方排空了，我们有多少化工企业，这是一笔巨大的浪费。

    副产氢在氢能的利用里面，它只涉及到压缩，提纯，升压这块，几乎在所有的能源里面，它的碳足迹是非常小的，我们可以完全利用大量的副产氢发展燃料电池汽车产业，中国有很多气风、气光，这是更大量的氢气的浪费，气风、气光可以用来制造大量的氢气，日本大量从中国进口氢气，它自己不用制氢，大量从中国采购以后运到日本，发展他们的燃料电池氢的产业。

    燃料电池的几个优点，零排放、便利性，强续航，纯电动也是零排放，双方都没有什么优势，便利性，目前是5分钟，和纯电动比，纯电动可以快速充电，但是纯电动快充是指什么？充一次寿命短一次，快充对纯电动车是完全是自杀性的行为，燃料电池强续航是很轻松的问题，这些纯电动如果超过400、500的车是很贵的车，还要承受非常长的充电的时间，所以燃料电池车和纯电动车相比有非常大的优势，其实两者不是对立面，是互补，各有各的市场范围，纯电动主体应该还在城内交通，燃料电池主要还是在城际交通和需要长续航里程的，纯电动客车不可能跑长途，跑几百公里长途，装的电池比装的人还多，没有意义。所以客车这块，如果是市内交通，用纯电动是可以的，但是用燃料电池没有意义。

    目前新能源还是一个政策式，离不开政策的支持，离不开国家意志的强力推行，现在纯电动的销量，随着国家补贴的逐步的退坡，销量逐步下降，尤其客车已经集中在公交这块儿，基本上普通的纯电动客车量逐步在萎缩，也就是说其实政策对新能源汽车的发展，销量的影响是至关重要的，我们没必要避开，不是为了补贴，我做新能源车就是冲着补贴去的，就是为了这些补贴能够支撑我的成本，因为新能源车的成本还是很高的。

    燃料电池汽车，国家非常大力的支持，这是唯一不退坡的车型，其他的电动车，已经退坡40%，2019年的时候还要退20%，这是已经确定的，中间是不是还会退一次，也有可能。2017年-2020年，国家政策里面唯一不限制地方补贴比例的车型，纯电动车型限制50%，燃料电池车是没有限制条件，目前上海国补是:客车是50万，地方补贴是60万，超过国补，所以这里面可以体现出国家和地方政府对燃料电池产业的大力支持态度，另外国家也正在制定进一步发展的政策，叫燃料电池车发展指导意见。同时科技部主导了三期示范性项目，8月份开始了，下个月要开始招标。中国汽车工业协会也正在筹建动力电池创新中心燃料电池分中心，国家整个层面从上到下都对燃料电池非常重视。

    上汽的燃料电池的发展历程，上汽从头开始到现在一直并举，燃料电池最早是2001年，新能源的研究从研究燃料电池开始，并不是纯电和插电式，最早上汽研究的是凤凰1号，2010年世博会的示范，2016年荣威950燃料电池汽车上市，2016年上汽总共生产燃料电池汽车80辆，目前这些车辆也已经全部销售给上海汽车城，由他们负责对外租赁。这个是世博会期间，上汽燃料电池汽车一共是174辆，燃料电池非常了不起的示范运行，上海的世博会期间是高温、高湿，整个示范运行期间，上汽的燃料电池客车、轿车、观光车，这条线路，整天在那边跑，高强度的一次示范，也证明了上汽的燃料电池已经能够承受商业化高强度的运营。

    上汽参加挑战赛，2010年的时候总分第三，排名在丰田和奥迪之后，2014年又参加了挑战赛，这些赛车的车就是参加万里行的，直接进入赛场，与国外车企进行对抗，这次包括燃料电池汽车、混合动力获得了全球车企首个大满贯的创举，全部第一名。也验证了上汽的技术、产品基本可以参加技术类的挑战。

    这是荣威750燃料电池轿车，这个车技术指标还比较低，零下10度，总行驶历程300公里，358氢瓶，这个是荣威950燃料电池汽车电池轿车，我们突破零下20度，接近零下30度，这个是大连新源，上汽的燃料电池汽车的整体的发展，离不开大连新源和大巴所（音）的支持。这个续驶里程是780，增加了。

    上汽燃料电池轿车不光是样品车，它同时是产业化开发的项目，所以按照国家相关标准要求，经过了非常严苛的试验，包括碰撞、低温、高原试验，全部都完成，寿命试验，我们现在寿命试验，按照目标4千小时以上，已经完成了，现在都讲国外的车都是1万小时，咱们不管1万小时，就保520万公里就可以了，我也不知道1万小时怎么测出来的，其实这里面，如果翻国外的说明书里面，有要求的，在空气有一定的洁净度的情况下，我们这是土生土长的，中国的雾霾天气，当初奔驰到中国的时候，也是非常牛的，燃料电池车肯定性能非常好，但是跑了三个月就动不了，空气质量，水土不服。我们这边的车，全国是以工况的方式，在这么空气质量不好的条件下跑出来的寿命，到底是我们好还是国外的好，我们也不知道，现在大家都进来了，在同一个舞台较劲，看看到底谁笑到最后。

    这是上汽的燃料电池的发展的规划，950用了200型的，我们准备进一步把它商业化， 把电堆用在大同的V80上面，现在车辆已经开发完成了，这两天在公告，资质审查在进行，7月份的时候会上市，今年订单计划准备生产500台，成绩是非常喜人的。

    第二技术路线，这条技术路线，就是轿车，轿车现在还没有到完全商业化的阶段，包括丰田，它也是非常谨慎的，市场上投放了2000多辆以后，还是观察实际的运行状况，没有把产量进一步提升，我们这边以丰田的MIria五以对表车辆，到2020年的时候达到MIria的指标，功率在90千瓦以上。我们定了300型的电堆，资金方面，已经做了充分的保证，上汽这次是订增了150亿，其中5亿专门针对300型电堆的开发。这是下半年要投产的V80车型，已经跟很多地方，包括物流、客运的都确定了订单。

    我们做了这么多年，有点体会，碰到一些难处，在整个燃料电池的开发过程中，我们到现在遇到了困难重重，非常多的困难，中间经历了高潮也经历了低潮，低到只剩下上汽一家做燃料电池，现在大家又回来做了，又是高潮，我们上汽积累了这么多经验，和大家一起分享一下。

    基础设施的问题，现在技术不是问题，成本暂时不是问题，新能源还是需要国家的支持，国家也表示强烈支持，所以有国家的强烈支持，企业成本基本上能够抗得过来，最关键的是基础设施，中国有多少加氢站？只有安亭的这一座，这是合法的，其他的十有八九是违章建筑，所以这里面，基础设施这一块，我们国家一定要加快进程，这一块太重要了，现在基础设施难点在什么地方？基础设施建设技术没有难点、技术没有难点，什么难点都没有，不用地方政府出钱，企业出钱，但是前提是把地搞定，你把批文搞定，这才是两大难点，所以说基础设施的难点在这里。比如说加油站建，报批文上去发改委会收你的申请，你做燃料电池做加氢站，没人收你，送到发改委，投资审批单里面只有加油站，没有加氢站，他说没有权限，你去找科委，它说只做研发，你做商业化的东西，我也没办法，找别的部门，什么都做不成，你自己冒着风险开始做，建了以后消防来了，把所有的表列出来，安检来了，你的氢瓶是多少的，有没有压力容器的证？等你所有的干完，回头一看，两三年没了，你啥都没建出来，只有自己冒风险做。所以只有地方和企业这边在冒着很大的风险在做这个事情，国家层面一直没有规定，没有把加氢站的审批部门明确下来，审批的流程没有明确下来，下面的只有自己摸索，基础设施的问题主要集中在这一块。

    法规标准现在还不完善，950的车，氢瓶780，我们没有国标，没有国标怎么办？所有的专家开会、讨论、签字、投票，最后还要部委审批，等这一圈走完又是很长的周期，标准不是很完善，所以完善法规标准，也是非常重要的。

    合理制定政策，为什么要专门讲这一条？我们看看习主席说，最重要的是能源安全，一个是环保，习总书记说新能源汽车是中国由大到强的必有之路，一定要强调自主开发，要形成自己的研发能力，自己的产品技术，燃料电池最核心的技术就是MEA，燃料电池制造非常简单，生产的简单的程度远远比动力电池要简单，做出来是非常快的，这里面的最核心的技术就是MEA，这是最关键的，国家要强调自主开发。

    成本，政策方面，成本的影响，这里面成本最主要不是电堆，是空压机，一个空压机是17万，第二位是氢瓶，也是10几万，整个电堆的系统，这两个大头，所以在空压机和氢瓶的成本占据最高的零部件上要大力加速发展。我们上汽在这些年，也算是卧薪尝胆，外面很多人说上汽拿这么多钱，什么也没干出来？其实不是这么说，现在大家这么多企业投入燃料电池，最方便的是直接跑到上汽这边把人挖出去就可以了，到大连新源这边挖人就可以了，其实上汽在这么多年做了两件很重要的事情，培育了一支能够开发燃料电池汽车的队伍供大家享用，完全的共享，基本上组建了一个不算很强，但是能用的还能形成，还能叫做产业链的一个基本的产业链。这是上汽坚持了这么多年以后，为国家做的比较大的贡献，虽然在历史上可能看不出有太大的闪光点，但是为中国的燃料电池的未来的腾飞奠定了一定的基础，谢谢大家。

(根据现场速记整理，未经本人审阅)