江淮汽车技术中心电子电器设计研究院副院长 李卫兵

大家下午好，我叫李卫兵，来自江淮汽车。很荣幸在协会主办的论坛上，把江淮汽车对智能汽车的看法，以及自己的规划给各位做一个简单的汇报！
　　四个部分，第一部分我觉得也要谈一谈智能汽车兴起的背景和趋势。
　　国家战略，国家战略在几个文件里面都把智能汽车、智能网联汽车作为未来突破方向进行了部署，比如中国制造2025，以及节能新能源汽车，工信部就提出2020年要实现辅助驾驶的总体技术以及关键技术的掌握，以及产业链、自主研发能力的形成，到2025年要实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破，这也是国家层面对智能网联汽车给出的重要时间节点图。在2015年，董秘书长对中国智能网联汽车规划里面，明确提出在2020年，L1级装车要达到50%，并且交通事故降低率在30%。2025年3级装机两要30%，2030年3级以上30%。
　　第二方面中国传统汽车对能源消耗以及排放对环境造成的影响，和交通拥堵安全事故这方面都做了很多困扰。刚才也讲，交通事故每天死亡人数100多人，刚才我们一汽的副总也在讲，我们平均事故率是世界18倍到28倍，这些数据都是触目惊心的。我们的能源消耗也是在世界范围内，比发达国家有20%以上的增加，这些都是传统汽车给我们带来很多的困扰。我们认为电动化跟智能化作为汽车未来的两大方向，应该是解决的好途径。
　　这些是发展现状，我不过多解读。但是我们认为目前自动驾驶量产水平也在就L2级，L3以及以上还在研究，规模以上试运行还没有出现。谷歌和百度都没有达到小规模，我们汽车小规模起码是千辆级。我们认为智能化水平还不能应对各种复杂情况下驾驶的场景，我们认为低成本化和高智能化是智能网联汽车主要的课题。基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在十三五规划当中明确提出445战略，我们认为智能网联汽车不仅仅解决自动驾驶汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。比如内部交互问题，比如联通问题，比如在车里面服务问题，最后还有自动驾驶问题。从这四个围度，定义智能网联汽车的范畴。我们计划通过辅助驾驶阶段以及部分驾驶阶段，有条件的自动驾驶和高度自动驾驶阶段，在2025年我们想实现HA的水平。
　　重点介绍一下我们分阶段的落实以及战略落地的情况，我们在智能交互方面，因为在信息娱乐现在发展水平在2018年高清化、大屏化，这是两大趋势。2020年与业界发展来看，多屏互动，大显示屏五峰互联交互会出现。智能互联阶段，2018年我们也会实现车联网大规模的推广应用，在2020年我们会出现V2X产业技术的准备。
　　在智能服务方面，我们发展了江淮自己的车联网平台，我们在2018年会实现远程车辆控制，远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在2020年阶段，我们会构建依托智慧城市，智能交通建设，会构建大的车载汽车服务。自动驾驶阶段，2018年会实现所有L2级量产。2020年，我们计划实现有条件的自动驾驶，高速公路情况下面自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。在现在的基础上融入新技术，比如高精度地图，把L3级对定位和地图的要求降到最低，实现特定情况下面有条件的自动驾驶，这也是企业的一些认识。
　　第三方面，我们认为江淮汽车在推进智能化的道路上有几大举措。江淮汽车启动了公司级的绿程项目，我们当下解决的是五升油以及四升油的问题，在面对智能网联汽车同时，我们还要解决传统汽车在能源消耗方面解决的问题。我们公司在这方面，有很好的探索和部署。我们也是安徽省汽车智能网联重点实验室，这个也是今年上半年获批的，我们在省内来进行整合资源，进行智能网联技术的开发，应该说也是政府看到了这方面的发展趋势，对企业提出了要求和支持。同时，去年我们也是代表合肥市，申报了安徽省三重一创，在省政府层面上，每年会拨出一定资金来支持科研技术的发展。我们也认为，江淮汽车50年造车过程当中，具有良好的能力，我们在汽车智能网联，主机厂集成能力也是非常重要的环节。我们认为我们的研发体系，足以支持我们在这方面做一些探索和更新。
　　我们在智能网联道路上，江淮作为国内一家商乘并举。我们的产品线非常齐全，嘉宾们在门口估计也看到我们展示的很多产品，这次除了我们新能源纯电动汽车没有来以外，我们的SUV、MPV、轻卡、重卡产品都在外面有展示。我们认为江淮汽车来进行智能网联技术的研究，有很好的载体。同时这个技术一旦形成突破，就会很快速在各个细分市场进行应用。
　　这是电动化和智能化的关系，我觉得应该是相得益彰的问题。电动化是基础，电脑智能化也对电动化发展会提出很大促进作用。江淮汽车在电动化能力建设上面我们走的比较晚。我们主要的目标市场在私人应用领域，2016年销售额达到1.8万辆，同时我们形成了四大核心能力，电驱系统开发和整车控制系统的开发等，在电动汽车上进行智能网联汽车发展，江淮汽车具有得天独厚的优势，发根于对整车控制器掌握的技术，能够支持我们在电动化的发展方面有很好的基础。同时我们形成了经济型、舒适型、高性能、高端型四大平台，涵盖了技术和产品的结晶。
　　我们认为主流驾驶技术有两大，一条从ADAS往上走，一种是从无人驾驶介入。我们认为这两条路线在现阶段都是并存的，在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商，我们也必须在两条路线上都有所储备和准备。我们研发的压力和投入，要求比较大。自动驾驶路线，既希望通过高性能、高性价比的方案，推进智能网联技术往前进步。性价比方案解决高速公路自动驾驶和特定场景自动驾驶，我们想通过高性能的方式，匹配高精度雷达等来考虑。我们在推进过程当中测试，如果我们用高性能方案进行我们所有测试的研究，我们在这个基础上向下降级做高性价比的方案，我觉得可以带来时间和成本的优势。同时我们用高性能的方式，对我们高性价比方案进行校准、比对、评估，这个有一定可以探索的空间。这是我们两套具体方案的配置、传感器的配置，以及控制器等的规划。我们希望通过高性能的方式通过三代在2025年实现高度驾驶水平，通过二代高性价比研究，在2020年实现高速公路的自动驾驶。
　　第四方面，我们在智能网联上的成果，2016年北京车展我们涵盖了车联网的平台。同时，这是我们刚才介绍的合肥智能汽车专项，我们在2016年8月24日，省政府的批文，这是重点实验室的一些批准建设和情况。同时在去年12月26号，我们在L3级驾驶汽车在江淮汽车内部的交车仪式上进行了演示和展示，得到了很多方面的肯定。
　　我们智能网联技术的瑞风S7，集成我们在L1级所有研究的成果，比如我们智能交互、智能互连、辅助驾驶已经产业化的技术，在车型上都会得到量产。我们认为在智能网联推进过程当中面临许多挑战，第一标准法规不完善，第二道路基础设施滞后，我们认为智能化也有两条路线，一个自主式，一个网联式，网联式对自主式在成本、自动化程度上可以形成补充，我们认为智能网联汽车必须和智慧城市联合发展，才能促进产业的成熟。
　　刚才讲了很多愿景，但现实情况不容乐观。我们核心的传感单元，比如激光雷达，本土厂商做到四线、八线是很高的水平，做到32线还没有时间表不清楚，高性能处理运算平台现在还没有。测试难度大，无人车一定要在有人车上开展测试，国内标准法规管的比较死，公关部说了没有经过内部测试的，不允许上公路测试。我们现在的无人车，都不敢在公共道路上进行测试，只能在内部封闭测试场地进行测试。
　　未来江淮汽车将会整流一流供应商、科研院所等，实现产学研，我们坚持以开放的心态，来推进发展。
　　我的汇报到此结束，谢谢大家！

(根据现场速记整理，未经本人审阅)