作为标准人，有一句话，就是“一致性”。就是产品任何时候，必须和标准的一致性，这是任何产品必须保证的。只有满足这一条之后，再来具体看产品保证的可靠性，这是标准人的理解。中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫开门见山地抛出了自己对产品质量的“标准性”理解。

    中国汽车标准管理

    对于汽车这样的一个大宗产品来说，其涉及的管理涵盖了多个方面。金约夫介绍说，汽车产品的标准管理大概这五个环：从新车准入公告、新车注册、在用车年检、生产一致性检查、缺陷汽车产品召回。这是围绕产品管理开展的。放到具体的汽车管理的话，那就是两个纵列，一个是从上到下，一个从下到上。组织上是国家标准化管理委员会和工信部在管，但是标准是根据企业机构、院校来制定，然后上升到国家标准的一个过程。

    目前，汽车管理是在1988年成立的全国汽车标准化技术委员会秘书处统一协调，这也是，现在细分有30个分委会，目前正火热的智能网联汽车委员会作为一个新的分委会，正在等待批复中。全国汽车标准化委员会是国家质检总局和国家标准化管理委员会下属最大的标准委员会。

    在全国汽车标准化委员会秘书处的管理下，现在中国的标准法规体系里面形成了中国的标准法规体系。因为中国的强制性标准是向国家向WTO通报的过程中称为法规，但实际上却存在很多问题。比如要保证质量，那么其产品的标准必须要完善。但国内目前很多标准包括强制性标准最大的缺口是没有管理内容，这是中国产品标准遇到大问题。

    “技术内容谁得再好，谁来实施、怎么实施，谁来监督实施，都是没有结果的。”金约夫在从事多年的标准参与以及管理过程中也得出了一些心得。他建议政府必须要对各种法规进行完善，就是技术内容加管理内容。

    从上世纪80年代开始，中国汽车行业一共就几十项标准。然后从欧洲引进了指令ECE进来之后开始陆续完善，在汽车的标准法规体系中，一共有1200多项标准，其中国家的强制性标准有124项，这是国内产品最大的一个标准体系。

    标准促进产业进步

    从具体来看，标准管理体现在四个方面：主动安全、被动安全、一般安全、节能环保。当然，这几个方面又可以细分出很多内容。在这些标准指导下，或者在这些标准的监督下，汽车行业和汽车工业，从小到大、从弱到强，慢慢慢慢地发展起来了。目前，国内汽车的标准动态大体情况是，2016年立项获批的计划，包括报批的和新的发布的标准，更多集中在主动安全和被动安全方面。

    从上文的分析来看，汽车标准体系和国家强制性标准的重点主要体现在哪里呢？比如说主动安全，以制动为例，制动的标准现在小车的国标21670，商用车的国标12676，ADS国标13594，以及ESC国标16897等等标准，这构成了汽车安全最主要的安全系统的一个标准体系。汽车实际上制动系统是覆盖了汽车安全最大的一个面积。

     这几年随着技术进步，从传统的制动，走到了ASB，就是稳定性提高了。然后到ESC 再往后走，未来可能会走到全面的制动网联汽车，包括碰撞偏离、防撞预警等等。这是汽车工业整体标准的进步。在这一标准提升下，根据这些标准批量出来的汽车产品的质量进步将有明显的提升，这也标志着中国汽车工业水平的进步。

    在汽车标准动态里面，比如说一般安全、被动安全和主动安全，这些标准构成了对消费者的保障。这些标准实际上说起来简单，其实在标准条款里面还是很复杂。另外，就是节能的标准，金约夫也表示其之前的领域是在制动安全、一般安全，但现在由于节能环保成为一个主流方面，因此其研究领域也扩展到了节能。

    金约夫认为，节能领域这几年中国确实走过了非常艰辛的道路，到现在为止，关于乘用车、重型商用、轻型商务车的节能标准有三句话。第一句是乘用车燃料消耗量水平和国际的差距在扩大；第二句话，重型商用车的燃料消耗量水平和国外的差距更大；第三句话，轻型商务车的燃料消耗水平是最没有技术含量的一类。

    因此，金约夫认为汽车节能有几个重要的标准对中国社会来说有个很实际的意义。根据规划，到2020年全国销售的所有车的燃料平均达到5L。如果现在消费者都能开上5L的车，那节能的数字就非常可观。到2025年，全国平均要下降到4L，4L的水平对中国社会来说是非常大的一个挑战，对全球来说也是非常大的挑战。

    这是节能现在做的一些标准，从到30510到27840等等一系列的标准，但这四个方面的标准都是循环外。未来的汽车标准中，到底谁节能，谁不节能？如何完成制动能量回收，能回收多少？这些都还是难以确定的地方，这也是未来标准必须解决的问题。要不然，可能未来10档、16档、20档的车，司机不知道该怎么换，在怠速下能节多少能，没有标准的话，消费者一无所知。如果能在这些方面又所进展，可以给消费者一个提醒，这些都是有好处的。

    “中国的工况进展就是这三个方面，第一个就是轻型汽车的工况正在研究中；重性商用车的数据正在紧张的采集过程中。这两个做完之后，要做全面发动机的规划。”金约夫一直强调标准管理是国内非常重要的事情，有人把它上升到政治高度。确实，中国这么大一个汽车国家，汽车保有量2亿辆，但是却一直没有自己的工况这是高度汽车社会的硬伤。

    重型商用车的反思

    现在汽车工业发展对中国社会带来了巨大的问题，或者说是挑战，那就是中国的能耗全球第一，排出的温室气体二氧化碳也是世界第一。汽车产销量也是第一，但是这些第一却带来了国内大型城市一片拥堵，这是一个常态。

    限排、限号、限行成了常态，限行、限牌，有的说要限堵，有的说要节能减排，那到底是限堵还是节能减排，其实在各个城市的状态是不一样的。“国家环保部法的污控报告显示，小型车和微型车的排放仅占10%，剩下的谁排的呢？是商用车排的，柴油车、重商、轻商。这是现在的一个状态。”金约夫指出，即使把这些小车每天行使在路上的小车全部停止使用，也不解决污染问题。

    他进一步解释道：“颗粒物更可怕，但只有5%是小车排的，氮氧化物小车排放也只占到10%。”各个城市限牌甚至是把所有乘用车全部停了，也根本解决不了污染问题。在一个外国机构做的一张宣传图中，针对空气污染对人的严重危害做了很多分析：一辆商用车的排放等于200辆小车的排放，这也是环保部长陈吉宁在一次会议中用到的数据。但是根据最新的研究得到的数据，远远大于200辆这个数据。

     这还是一辆满足国三标准的车，国三标准和国四标准差两倍，但对于那些还不少在路上跑的国二标准的车来说，这个倍差就更大了。小车的污染和大车的污染，有这么大的区别，那为什么目前只重点管小车不管大车？金约夫尖锐地指出了这一有违常识的问题。

    其实很多问题是管理上问题：首先是标准的缺失；第二点从管理上，政府没有抓手。过去没有好的商用车的排放标准，现在有了，但是管理问题没有解决。在排放标准有了的情况下，把现在存在的问题解决了，那排放问题就迎刃而解。比如，根据规定，3.5吨以上的车了发动机合格了里就放行。但现实情况是没有一辆是合格的。金约夫通过研究得出不少车超出排放超好几百倍。

    如何治理商用车排放，金约夫表示，必须上整车和油耗同时来进行测定，这样才能够保证它的排放和发动机排放是一样的。他针对重型商用车的问题提出来联合管控的管理办法，换句话说，就是在在一次实验中，把两个结果都得到。

    加强新能源车管控

    这几年新能源汽车发展很快，国家也把它作为重点项目在推动。但是前两年出了一些问题就是骗补，对汽车工业和汽车管理也提出了一些要求。有两个问题它没有解决：一是为什么要发展电动车？电动车不是每一辆车在燃料生命周期都是有益的，尽管每一辆电动车在路上行驶确实是零排放。从电动车从简单的热值、简单的燃料生命周期和二氧化碳生命周期和全生命周期做了一个测算来看，电动车在某一个阶段或者某一个区域里面，是有限的节能减排的效果，不是所有的车都会特别好。

    事实上，电动车也可能节能减排，也可能不节能减排。如果对所有的电动车不问青红皂白给补贴，肯定是不好的。美国国家实验室一份生命周期研究中显示，最典型的是中国，去

年的数据是75%的煤电比例，但是在东北、华北这一比例超过了95%，在两个地区要发展电动车肯定是没有好处的。煤发电带来的问题，以及煤发电到电动车，它不一定节能、也不一定减排。

    换个角度，如果从燃料消耗量和电动车的能耗折算标准来看，简单的热值、燃料生命周期和二氧化碳排放还有全生命周期带来的问题。电动车可以优惠，然后可以拿到几万块钱的补贴，所以对传统汽车发展，带来了一些负面影响。因此，目前已经向国标委按生命周期的提交一个管理标准，不同的生命周期折算的标准，这个标准已经准备报批了。

    电动车现在煤发电，是不是应该给那么大的补贴。这是必须反思的问题。毕竟电动车也有不同的水平，有些电动车按照二氧化碳折算，就是9升油耗，这种车在传统车里面都算比较差的车了，但是仅仅只因为是电动车，就要进行推广，这显然于国情不合。因此，电动车这几年的待遇太好了，应该到了适可而止，进行一些调整的时候了。

    油耗标准、排放标准，对提升国家要提倡的东西，有巨大的作用。但是在实际管理中还

是没有进步。这些标准国际主流是这样的，但是中国市场上的效果并没有显现出来。“中国要走自己的路，用自己的方式进行标准的管理。”金约夫强调道，只有这样，中国汽车标准才能成为促进中国汽车工业的一面镜子。

（根据速记整理，未经本人审阅）