国家机动车产品质量监督检验中心（上海）副主任苍学俊

    作为一个日常出行的产品，汽车从诞生开始其可靠性就一直伴随有之。国家机动车产品质量监督检验中心（上海）副主任苍学俊从他的实际工作出发，对质量和可靠性、国家标准以及可靠性测量和评价给出了专家级的解答。

    产品可靠性测评

    质量国家标准是这么定义质量的，那就是反映实体满足明确和隐含需要的能力和特性的综合。从含义上看，能力和功能，简单来说就是客户需要，取悦客户，所以叫质量。综合而言，质量应该包括三个指标：功能指标，也就是这个产品它的性能怎么样；其次是可靠性；第三就是维修指标。其中，可靠性是质量当中一个很重要的因素，质量包含可靠性，可靠性是其中的一部分。根据定义，可靠性是产品在规定条件规定时间内完成规定的功能的能力。

    对于任何一个产品，可靠性要如何怎么测量呢？从理论上是有测量的方法，可以用发生故障的情况来测算。对于产品而言，当它发故障的时候，比如两个故障之间的时间是多少、或者里程是多少，故障发生的频率怎样。第二个是首次的故障值，也就是汽车或是产品从开始使用到出现毛病或故障最长时间。对于产品故障来说，又可以分为大小故障，大小故障必须通过一个公式折算成一样的故障。

    对于汽车而言，汽车产品的可靠性是由子系统的可靠性和子系统的质量构成的。子系统分为并联、串联和混联，子系统越多越不可靠，子系统越复杂越不可靠。串联系统存在着木桶论，如果其中一个最薄弱的环节出故障，就出故障了。

    目前，国家发布了汽车行业标准，QC/T900，这是用于整车的检测，采用的是实验方法和检查的方法来测试。当然，还有很多市场调研的方法，比如J.D.Power关于可靠性的调研，涵盖了一些可靠性的内容，因此可靠性也是影响J.D.Power一个关键性的因素。

    因此，在行业标准检测下得出的可靠性测量效果，对市场的影响是可以被放大的，主要放大的因素就是平台化。由于汽车精密协作的产品，其平台化必不可少。比如一家汽车企业用一个平台关键的模块，可以基于这个打造很多车型，每个平台的产量可能上千万，可能销往世界全球各个地方，最大效率地降低成本、便于产品的管理控制。但是如果产品出现了一个问题，那么在平台化上影响会放大。诸如去年的高田安全气囊问题，全球召回了530万辆车；丰田由于油门踏板出现的问题，在全球召回500万辆；雪佛兰还因为点火开关的问题全球召回了2000万车，可以说是影响非常巨大。

    强化可靠性管理

    平台化全球车型，会把可靠性问题放大。同时互联网时代，大家看到各种各样的可靠性评价，比如这个车打个分，给这个车做个对比。在互联网时代，汽车产品的各种小问题容易被互联网平台会扩大。从现实情况来看，主要的一些小问题，根据统计类型最多的是车身和电气，但是随着车配置的复杂、电子器械越来越多以及车内饰的升级，这个小问题已经上升到第一位，超越了动力总成。从汽车品牌构成来看，自主品牌抱怨是略高于合资品牌，自主品牌尽管进步巨大，但不可否认还存在不少问题。这就需要加强产品的可靠性管理。

    实际上，在过去计划经济时代，政府是有对可靠性进行检查和管理。当时中机总公司的时候，是有全国行业的质量检查的，机械局那时候也有这样的检查。但是现在政府已经完全把可靠性的行为放开了，只涉及安全环保的问题政府进行监管，其他的问题，完全交给企业、交给市场来决定。

    换言之，如果企业产品的可靠性不好，市场表现不好，是作为一种企业行为。毋庸置疑可靠性的控制意义非常大，成为了影响企业的最重要因素之一。任何一家汽车企业都不希望其产品总是上J.D.Power排名很差，互联网上都是产品各种问题的曝光，这在互联网时代对企业的影响非常大。

    强化可靠性管理就必须要分析什么因素影响可靠性。综合来说，主要体现在技术复杂性、子系统的数量子系统之间的组合、装配调整方面。比如自主品牌这些年进步很大，尤其是四大工艺，引进的厂房、制造，完全不输给合资品牌，但是在可靠性上由于子系统的各种因素还略显不足。

    技术复杂性简单来说就是技术越先进，产品可靠性越大。比如某品牌把一个很先进的技术，变速箱的技术引进到市场上以后，由于当地行使道路的状况、维护保养的状况，造成了变速箱出现很大的问题。此外，就是子系统之间的协调。不同的零部件，有其合理的成本、合理的寿命，对整体的表现是有很大的影响。还有子系统之间的装配调整，这个方面中国汽车自主品牌近几年的进步非常大。

    另外一个外部因素，那就是汽车新技术。随着科技的发展，大量的新技术应用于产业，逼迫汽车企业不得不采用。比如现在混合动力汽车，肯定比传统能源汽车可靠性大，但也正因为它多了一套系统，产品本身的系统更复杂了，相对而言混合动力汽车可靠性更差。

    最经济模型设计

    对于汽车产品来说，低成本的一个杀手锏。现在汽车企业而言，产品用了多好的材料，不惜材料去检验这几乎是不可能的事。“汽车企业质量做得这么好，甚至是不计成本地去销售。”苍学俊尖锐地指出，这是企业在吹牛，现实中是绝对不是真实的，毕竟企业要顾及成本。因此，目前很多现实中出现的可靠性问题，都是不经过检验流程或者简化检验流程、实验流程，就投放市场，把市场当成实验场，造成可靠性出现了问题。

    那如何来避免这种情况呢？苍学俊认为，降低技术复杂程度，适度追求技术超前，新技术应用前要充分验证，尤其是不同使用条件的验证。比如，我们引用外国的先进技术，这些技术在中国市场上可能会出现问题。比如同样的设备，国外使用的是北海的油，中国市场提供的是伊朗的油，后者的含硫量非常大，完全无法和前者相比，使用过程中就会出现诸多国外市场上未曾有过的情况。从这点上看，就是使用条件不同会造成很多问题，因此一定要进行验证。

    其次，要注重技术的经济协调性。不是说某一个子系统做到最好就好，而且各种系统一定要在最经济的条件下。如果一个系统设计寿命十年，其他的系统最好全是十年，到了这个时候同时出现问题，这个是最经济的情况。这就是要注重技术经济问题。

    因此，汽车企业在选择配套商的时候，会提出一系列的技术参数要求，但是并不是所有的企业都提出过可靠度的要求、提过设计寿命的要求？在中国市场上，汽车配套商之间的关系，还极度不成熟，压价，无限制的压价，结果不是一个战略的合作。反观日本，其汽车产品可靠性高，那是由于其汽车整汽车厂和零部件厂，有长期的合作战略关系。在注重精益生产的同时尽量选择经过验证过的成熟模块，去放在产品上。加强实验验证。

    第三，要建立可靠的工程体系。就是必须对每一个零部件，提出它的可靠度的分析。这样企业在做整机产品的时候，就能达到经济合理不过剩，这样才能做到整车的可靠性的提高，最佳的合理经济可靠的匹配。

（根据速记整理，未经本人审阅）