今天早上我们知道我们开始会议的时间比较早，希望我的演讲能让大家清醒起来。我并不是来销售车的，所以我并不是向大家推销德系的好车的。我们希望让听众更好地了解我们今天谈的话题。很多时候我们对于自动驾驶大家都会有不同的想法，也希望跟大家分享一下我们在德国如何看待自动驾驶的。

    我们是德国汽车工业协会，就像是德国版的中汽协一样，我们是确保供应商和汽车厂商能够很好合作，输出产品，我们向中国出口的汽车占到20%左右。作为一个组织，我们有很多工作组，他们都是负责研究一些汽车产业的未来趋势的。除此之外我们也会有自动驾驶汽车的产业联盟，以及网络，我们会让很多汽车公司坐在一起讨论一下自动驾驶的未来。

    我在详细地讲自动驾驶之前，先介绍一下整体的汽车行业的趋势。昨天也跟大家在演讲中介绍到了，我们现在说到了很多超级的流行趋势，从整个汽车行业来说，我们可以从不同的角度去理解这个趋势，包括我们现在整个的汽车大环境也在不断地进展，在中国出行方式也是非常火的流行词。而且电气化也是另外一个传动链的技术，包括我们对内燃机、柴油机、汽油机的进化和有效的提高。现在汽车保有量中国的市场还是非常大的，再加上汽车租赁市场，发展非常快。现在我们也是讨论很多开源的系统，分享的系统等等，包括能让汽车进行自动化驾驶，还有车载的互联。

    再给大家强调一下我们整个产业，包括中德两国之间的对比。我们之前也做过很多探讨，自动化就是一个非常明显的趋势，然后是车载的互联，能够让驾驶的体验更好，能够让整个车有更多的信息显示。现在德国也是在不断地进展。包括德系的一些强劲的汽车制造商也是在开发相应的信息系统。其实从德国的角度来说，我们可能和中国相比，车载互联的技术还是比较落后的，比如说现在中国像腾讯、阿里巴巴这些公司，他们在互联网方面都非常的强劲。我觉得他们也会在整个汽车行业的整合上发挥重要的作用。包括整个智能互联和车联网的系统，也会在未来占据一定的主流。

    这里我想详细地跟大家介绍不同类型的驾驶体验。不同的术语有不同的意思，通常介绍新的技术的时候，需要向公众普及这个术语到底意味着什么。比如说我们介绍未来驾驶体验的时候有三种类型，比如说现在有辅助驾驶，我们有一个驾驶员在驾驶舱内，他可能有辅助的功能帮助驾驶员更好地操作这个汽车。但是在这种情况下，司机还是作为主要的操控者去控制这个车辆。而辅助驾驶只是起一个支持帮助的作用。比如说可能有些时候，司机在踩刹车的时候，踏板会比较滑，通过辅助驾驶，可以更好地做防抱死系统，保证驾驶员的安全。

    我们展望未来，肯定会有更多的自动驾驶。自动驾驶也分不同的级别，我们希望到最后整个车厢内都没有司机了，只有乘客。这就意味着如果我们从工程设计的角度看，右侧图和左侧图完全不一样的，不需要用户去控制整个车辆的进程，车辆依靠自身的传感器行驶。

    现在我们是处于两者之间，我们会有一个自动辅助驾驶，它其实是这两者的结合。这种情况下，我们还是有司机操纵着方向盘，但是同时我们希望能够减少司机和整个车厢的互动。这样的话我们就能够把整个司机的角色和汽车自身的操纵系统结合在一起。其实现在在道路上已经有很多的自动驾驶的技术，尤其是一些低速巡航的状况。

    大家可以看一下这些术语，其实可能会引起一些困惑。我们之前提过了，关于无人驾驶和自动化驾驶技术是有不同级别的，可以看一下，我这里放了一些图片。如果看一下这页PPT的最下面，这些词通常会引起一些困惑，它代表着不同级别的自动化。一般我们现在是在开发三四五级。在中国我们会通常说的是高阶的自动驾驶技术。但是对于德国，自动驾驶通常还是属于第三阶，中国可能发展的更高一些，已经在做四五阶的尝试了。我们可能到第五阶自动驾驶技术的时候就能够达到无人驾驶了。所以四五阶的定义在不同国家有一些区别，一个是自动驾驶，一个是无人驾驶。

    我们现在其实有不同类型的系统和车型，我们开发的车型也会做道路测试。在不同国家，整个道路的状况也会带来不同的挑战。比如说在中国，我们也会和中国的合作伙伴一起去解决这个市场所需要面临的问题。包括如何能够真正的实现无人驾驶，真正的去设计针对无人驾驶所适应的车辆。当然了，整个的情况是非常复杂和困难的。因为在欧洲，可能整个规划会更加清楚一些，但是中国更多是整个政府部门和市场来决定发展的趋势。这个是我们和中国的朋友交流过得到的信息。我们发现其实现在整个汽车的测试只能在测试的车道上去做，比如说在上海。但实际上现在考虑一下实际的情况，这些封闭式的测试环境都不是那么真实的，可能还是会使得真正的封闭道路测试和开放道路是完全不一样的。中国也会做一些模拟的测试情景，如果真正的能在开放道路上测试效果会更好。

    而且现在其实技术的发展不仅是影响了德国市场，而且也影响到了世界其他地区。比如说我们现在在美国硅谷的技术公司也在研究相应的数据收集和数据分析。我们相信其实在未来，数据的分享也是非常重要的。

    还有就是关于现在二氧化碳排放的监管。之前我也介绍过相应的一些技术细节，包括如何能够更好地管控交通拥堵，如何能够在高速上实现三阶的自动驾驶技术。我相信可能在德国，在中国，整个对自动驾驶技术的要求会更高。比如说单向的交通如果没有自行车或者行人的干扰，可能自动化技术能够更好地实现。但是德国和中国有一个不同点，我们认为我们下一步的开发要点是希望能在城市的区域实现无人驾驶。我们觉得可能无人驾驶不能够在所有的路况上都实现，但是我们希望能够攻克在城市道路上实现无人驾驶的难点。现在也有很多的慈善机构也在进行相应的测试和支持。包括我们现在的自动泊车系统也取得了进展。未来我们希望在全路况和乡村的情况下实现无人驾驶，在这种情况下道路会非常复杂，比如说卡车和行人的干扰，而且整体的车辆流量非常大。这样的话，在未来我们希望能够在所有的驾驶环境上实现这个技术。但是目前我们研究的是辅助驾驶，还没有真正达到无人驾驶的技术。

    中国的情况非常的好，因为目前整个测试的环境非常复杂，比如说如果我们在说无人驾驶的时候，智能化的要求非常高，我们需要做很多测试。在德国我们其实现在已经有了开放道路的测试，希望能够让车辆在真正行驶环境下去收集信息，去测试该如何回应等等。因为德国道路车流量比较少，人流量比较少，所以开放道路测试是可以实现的。除了无人驾驶之外，我们现在已经开放了一些功能，比如说车辆和基础设施之间的连接。比如说在应革诗塔特（音）我们也做了相应的测试，希望能够让车辆还有路边的道路上加一些传感器，更好的让车辆和路况去及时交流。

    当然了，整个自动驾驶和无人驾驶的技术也会受到法律监管，包括德国和美国其实有很多的针对这个领域的技术出台。其实我们可以去看一下，一年前就已经出台了相应的无人驾驶的规章细节。其实我们的确需要开发的技术还有很多，但是现在对于整个驾驶员，对于车辆的操控还有很多的探索。我觉得整个行业面临的挑战就是对于车辆的制造厂商和司机来说都有很多需要新适应的内容，而且我们需要进一步探索，才能真正把无人驾驶的技术带到道路上。

    最后我想比较一下中国和德国之间的监管问题。之前我们在德国也出台了相关的自动驾驶的95条的监管规定，而且我们希望为自动驾驶及无人驾驶创造出相关的产业标准。所以说，通过这样的努力希望找到更好的方式将自动驾驶和无人驾驶真正的应用到道路上，提高道路安全，而且需要有其他的组织给我们更多的支持。所以这个就是我们德国汽车产业现在正在进行的一些努力，我们正在制定相关的标准，我们的监管是能够提升道路安全的。

    最后总结一下，我们是可以在中国以及德国进行自动驾驶的，但是我们需要有更多的功能确保道路和驾驶员的安全，也需要消费者给我们更多的支持。德国在这方面确实站在了前端。在我加入德国汽协之前，我也在其他公司进行过工作，当时我们也正在研究自动驾驶技术。所以说基本上我们从20年之前就已经开始了自动驾驶的研究，一步一步地不断地取得进步，就可以知道自动驾驶技术如何集成到汽车上，使我们的技术真正的落地。而且我们希望我们开发的产品使所有人都受益的，希望监管方许可我们，给我们更多的宽限。我们的政府和部委都会支持我们在自动驾驶技术方面的开发。能够受到这样的支持，是因为政府也在不断地改变框架，比如立法和监管框架。这就是我要给大家介绍的，谢谢大家。

 

(注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审核，仅供参考)