非常开心今天能够来这里代表美国汽车研究中心发言。我之前35年跟日产有过合作，后来我也成为一名研究员。我已经有8年没有来到过中国了，当时我也有机会来做谷歌汽车等等很多智能的汽车。我在北京的时候是别人给我开车，我一直在想，这些算法可能都是固定的，对于工程师而言，利用一些其他理论，或者是来复制人类的行为到算法之中是非常具有挑战性的。所以在汽车产业也是非常令人兴奋的可以看到，我们在模拟一些新的驾驶方法。可能在未来，真正会惹出事故的可能是人类的智慧了。

    在这里想跟大家说的是，我们美国汽车研究中心有三大角色，第一，我们是一个独立中立，并且非营利组织，我们不会支持特定的汽车公司，我们会给很多朋友公立中立客观的分析。我们研究有三个领域，第一是劳动力市场，我们会看到不同的贸易的问题，包括我们很多各个产业的工会。第二，我们也有交通系统的分析小组，我们会主要看一些智慧城市和智慧交通。我们也有技术工程师，会研究动力系统，并且我们的工业4.0，以及轻量化材质的问题。我们也举办过一些活动，我也非常明白，想要举办这样一次像中国汽车论坛的活动是多么的难，特别感谢主办方。我们在出行方面的供应商，包括汽车公司，要集合起来讨论一些热点问题，包括法律问题，监管问题。

    我们看一些数据，我们很喜欢数据，尤其是在研究之中。现在汽车的生产，这是2011年至2016年排名前几位的汽车生产国家。有一些国家汽车生产量在不断增长，有一些国家在过去几年维持在一定状态。中国的汽车生产量比所有加起来还要多。现在在美国的趋势和全球的趋势是比较像的，现在有很多越野车，SUV，我们在2017年可以看到，我们有很多商用车和乘用车的销售，而且很多汽车生产商着重生产SUV和CUV，我们可以从这里获益，但是并不代表SUV和CUV可持续发展。

    我们可以看到，美国在2017年产量有所降低，现在还没有看到今年的销量，但是我们认为销量不会很持续。因为在美国本国出现了一些问题。比如说GIP，汽车出口量有所减少，美国就业问题也是逐年在减少。我们美国汽车其实是非常专注于质量，但是我们还是有很多积压的库存，包括乘用车，SUV等等。我们看到很多积压的库存很快会上到市场上和新车一起销售，这些因素都会减少我们的销量。新车的销量维持一个持平的状态。所以说我们可以看到，在很多车型上他们的利润是有所减少的。而且我们的经销商新车净损失也是比较高的。新车的价格达到了10年来的最低值。所以新车占领了市场，消费者的债务正在不断增长。汽车贷款再一次增长，我们第一次看到了出现8年期的汽车贷款，所以说债务问题会持续困扰人们很长时间。然后在2014年的第四季度，我们就已经看到油价已经达到了一个高点，未来几年还会持续。

    我们看一下美国的市场份额，有哪些是比较大的汽车公司，第一就是通用，然后是福特、丰田、FCA、日产、本田、现代。我们可以看到，这是我们电气化清量汽车销售在美国的情况。总体市场体量不是特别的大，基本上在3%左右。但是我们可以看到有很多电动化的汽车，有混合动力。我们在公司官网的研究文件也会介绍我们相关车型的状况，包括SUV的销量如何，比如说其他汽车公司，我们看到现在的电气化已经是主要趋势了，所以美国的汽车产业也会继续推广它的电气化。

    我们刚才也提到了这份文件，就是我们官网上的那份文件，大家可以到我们官网上详细查阅一下。我们现在可以看到，我们汽车生产商对于电气化所说的是什么样子，以及消费者真实购买的是什么样子，是存在分歧的。我们现在有几个顾虑，首先就是汽车的里程问题，另外就是我们的奖励机制，另外还有我们的电池问题。第四，还有我们的信任问题。而且我们的油价还是成为了另外一个担心。所以说现在我们看到市场上有很多分歧。

    接下来说一下智能城市里边的出行问题。我过去35年一直都在汽车行业工作，后来加入了学界，在学界我主要是在俄亥俄大学当一名工程师及研究员。我们对于美国的交通部也提出了哥伦布建议，来帮助美国更好地建立我们的美国智能城市。我们的哥伦布计划里边有超过70个美国城市。我们在哥伦布倡议里边，很重要的提出一点就是智慧城市里的移动性和旅行服务。我们所说的移动服务和出行服务，就是让人们从一点移动到另一点。但是我们发现这种移动性还是非常难的，在美国建造道路的时候，有时候会将城市分隔开，甚至会将两个地方对半对半的分开。所以智能出行，就是说以三零的方式进行货物和人的移动，包括零事故，零损伤，零压力。零压力就是我们的乘客和驾驶员，可能更重要的是对于我们比较脆弱的道路使用人，比如说行人，以及骑自行车的人，也需要是零压力的。我非常喜欢我们之前播的一个视频，我们一定要考虑到这一点，也要更好地打造好生态系统，使得大家都能协调运作。我们需要使用到各种技术来提高人们的生活，作为工程师我们会提供很多的方案和技术，来解决不同的问题。但是我们在城市里面需要先找问题，再开发技术。我们在这个之后再使用技术解决这样的情况。比如说在哥伦布，我们有四个试点项目，其中一个就在林根（音）这个地区，那里面有32000人，整个街区里没有医生，没有杂货店。而且在那个社区里边，整个不孕不育的情况要比美国的平均值还要高。我们从交通部那里，因为这个试点项目获得了一个奖项，其实我们做的事情是比较简单的，但是我们发现整个街区里面的人都有手机，他们没有电脑，没有网，所以他们有了手机，可是没有数据，所以说他们没有钱来购买数据了，他们也没有银行账户，只能用现金，没有信用卡，没有信用历史。我们最后非常简单的事情，比如说就在当地建立起了WiFi网络，让人们获取合适并且必要的教育，而且我们可以提供最后一公里的服务，让他们乘坐公共交通，而且我们在街区里面打造起了公共交通，让人们获得非常方便的医疗服务，然后去上班。看起来非常简单，但是这些小事能够给我们带来非常大的利益。

    当我们说到出行服务的时候，或者出行解决方案的时候，我们并不是说人们只要有了自动驾驶的汽车，他们就可以有更多自由的时间，或者通行会更加高效，这是解决不了交通拥堵的问题，只会让这个问题加深。我们现在有了共享社会，我们需要提供足够的解决方案，这样人们才可以真正的消除掉人们自己的私有车安全问题。

    因为很多时候，车辆都是怠速行驶的，不是让司机放弃对整个车辆的操纵和控制，而是提供了更多的选项，让车辆的系统更好地整合到人的操纵当中。我们提供了不同形式的整合，比如说在哥伦布，比如说自己不开车，其实是有一个独立的账户是可以用一些公共的自行车，或者是打优步等等，我们是在一个移动的APP中做了不同的整合。比如说我们会去规划你到机厂最快的路线，最便宜的路线，最环保的路线，最健康的路线等等。比如说通过最健康的路线鼓励步行，保护人们的大脑功能等等。我们还整合了相应的支付系统，不需要考虑多种多样复杂的支付，而是更好的用电子钱包。我们还有共享的搭乘体验，这样的话能够保证碳排放的降低。我们知道现在很多人们，比如说他只能满足最低工资的要求，所以尽可能的降低他们的交通成本。之前也说过关于自动化驾驶的技术，这个我们也是在探讨在城市道路上的实现情况。如果看现在美国的公共交通系统，其实很多时候我们只能看到一个非常大的大巴上，只坐两三个人，而且这些大巴的二氧化碳排放是非常高的。我们实际上希望能够更好地用实时的数据分析来优化整合现有的公共交通出行。

    现在我们面临的挑战是什么呢？第一个就是公共政策，我们在这个论坛上听到很多探讨，关于不同政策如何能够进一步整合，包括在全球，在各个国家做整合。在美国我们也有一些政策需要优化，包括在整个联邦上做优化推广。因为不同的州可能监管的要求是不一样的，我们要做进一步的整合，而且全球化使得国家之间的联系越来越紧密，需要做全球的统一和协调。还有认证许可，美国和其他国家不一样，我们会有统一的道路许可证。还有检测和测试，我们希望用全球标准的统一来提高道路的安全。还有方向盘，我们之前也想过，如果真的实现自动驾驶还需要方向盘吗？我们的联邦政府很喜欢阻挠我们新的想法，总觉得我们必须要有刹车的踏板和方向盘，不然的话看起来很不安全。但实际上我们做了很多的调研，让他们去找出现有系统的漏洞。我们当时其实发现1905年就有过相应的法规，允许一些无方向盘和无踏板的车辆或者是推车进入到道路上。我们之前也是利用了这些法规，希望能做出一些创新的想法。

    当然了，我们现在随着技术的发展，可能整体的政策规划会有改进，我们也在等更积极的消息。现在保险的政策也有了进一步的改进，我们最近也有三个比较严重的交通事故，两个是特斯拉，一个是优步，我们也在进一步地探讨，如何保证保险和责任的一些分配。

    每个不同州之间的法规也会有所不同，每一个州政府其实也在做探索，如何能够检测测试和部署相应的现代技术，比如说那些跟他已经做出了很多努力，甚至给出了一些指导性的原则和规划。第一个法规是在两年前就已经发布了，去年还做了一版更新，我们也会进一步地去更新。这个其实还是一个指导原则，更笼统一些。很多政府和政府机构都在讨论标准，但是这个讨论的过程非常漫长，真正的开发一款标准或法规，实际上效率很低的。我们希望在这个领域也可以有所改进，提高整体的工作效率。

    如果把出行看作是一种服务的话，消费者可能更愿意不是单纯的买一辆车，而是买一个打包的出行服务，这个在出行领域可以带来很多新的想法，那就是经销商和消费者之间的关系可能会发生变化。经销商可能更多的像是一个展厅，有不同的车型，让消费者进到车的展厅中，可能会有一些推销，比如说销售的技巧，让消费者去消费。但是我觉得他们可能不再是像传统的4S店一样，去单纯的做展示。如果消费者真的想买车，他其实可以上网去搜索。他们去到4S店之前已经对于品牌和车型有足够的了解。销售的顾问更多是起到辅助和支持的作用。而且现在的车型的发展更多需要个性化的特点，比如说它可以了解车主喜欢听什么歌，喜欢吃什么样的食物，喜欢什么样的出行体验，它会了解整个车主的需求。而且整个车辆的开发周期也会完全地被颠覆。比如说我们整个车型的迭代可能会更快，而且车辆，或者是不同的车型，可能两年之内就会有改版。我相信，这个和现在的整个车厂的开发模式是非常不同的。

    之前我们也听到很多演讲嘉宾跟我们强调，其实车辆的总体的销售数量是会保持稳定的。但是消费者的期待会有所不同。他们对于车辆的使用方式也会有所不同。之前我说了很多一些情况，大家可以看一下热力图，有很多车辆的制造商在美国都是位于密歇根州的。目前中国的车企在美国投资也非常广泛，有67%的投资都是投向密歇根的。我们现在也在做一些研发，也和中国的公司有所合作。甚至是在谈美国量产的一些车型。

    这幅图比较有意思，大家可以看一下中美汽车的贸易额，蓝色是美国向中国的出口，绿色和红色是中国向美国的出口。每一个颜色的条都有所增长。从2002年开始到现在，基本上美国出口到中国的部件更多，每一年都有所增高，而且车辆的进口也提高了。我今天的演讲就到这里，谢谢。

 

(注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审核，仅供参考)