大家上午好。每次听这样的演讲，总是有一种非常特别新潮澎湃的感觉，觉得车联网自动驾驶也就快实现了，当然我是外行既不是工程师也不是专家，很多时候还是在看热闹，但是这确实是非常的热闹。

    讲到这件事情，经常有朋友问我，说这个车联网自动驾驶，跟你们法律有什么样的关系，当然从小处讲是有，因为我们的客户全是客车的主机厂，美国的中国的，我们也给谷歌智能驾驶方面前沿方面的公司提供法律服务。

    从大的角度来讲，从车联网的产生，自动驾驶的产生，最后实现将是不仅是一次技术革命，而且是这个产业革命整个社会的革命，所以这样的社会变革，肯定是需要法律和政策的变革保驾护航。但是现在听到的技术这方面，在这几年发生的长足的进步来比较的话，在法律方面其实还挺滞后，当然是美国。和中国相比的话，美国是有弱势在这方面，因为在中国来讲，法规政策的变化，一旦有这个需求，还是很容易实现的。但是在美国不是这样，美国要进行大规模的法律的变革，其实还是挺难的。设想一下，上一次在美国大规模的法律的体系的变化，实际上是在上世纪六十年代，七十年代，民权法案的出现，带动了很多的法律变化，那是一次社会性的变革，在那之后，差不多五十年之后，没有发生这么大的法律变化，但是这却不是一件非常容易的事情。为什么是这么讲呢？是因为在美国和咱们中国不一样，中国是一个法律体系，在美国是有51套法律体系。为什么是51套法律体系，是因为连联邦法律是一个独立的法律体系，50个州是一个法律体系，其实在美国联邦政府和州政府是相互合作的关系，刚才也讲到，智能汽车的规则而言，你可能经过15个不同的法律规则，这是现在面临的一个法律现状。

    我简单地介绍一下智能驾驶，影响智能驾驶从美国的机构，从联邦的层面，其实就是美国的国会，他是负责立法，然后再就是美国的交通部，具体来讲下面叫高速公路安全委员会。当然除了他DOT，因为跟车联网相关系，就是美国贸易委员会其实是有很多的发言权，在制订规则方面，就州的层面来讲，主要还是州的议会和州的州长，传统的法律意义上来讲，联邦法规是汽车制造，州的管辖范围来讲，主要是汽车的交通法规，汽车的法律责任，然后汽车的保险等等就是跟这些有关系的。一般都是在州的管辖范围之内，那么现在其实因为智能驾驶在法规方面还不是那么的清晰。我简单地讲一下，美国实际上有立法，其实在联邦的层面还没有统一的立法，目前仍然管辖汽车安全的这个，仍然是几十年前的立法的这个汽车安全标准这个法规仍然是这么一部法律。那在去年的9月份，美国的众议院，通过了一部议案，这个议案退回去讲，谷歌写了一封信，汽车的功能跟驾驶人有关系，在新的解释下，这个驾驶人已经不再是一个家人，而是一个自动驾驶行动。当时他给他的回答，是的他确实是一个驾驶系统，而不是个人。

    接下来到了2016年规格又连续给他们写过几次信，说你能不能解释一下，如果说驾驶人是系统的话，您对很多规定是不是就不再适合了。因为在联邦这个层面上，并没有新的立法，所以当时他给建议说说你应该免除现行的汽车标准，现在我也没有解释你的这些问题。所以当时谷歌就申请免除。回过头来再讲，众议院通过的这部法案，实际上他并没有对智能汽车的标准进行界定，那只是规定，你可以给这个汽车主机厂，一共2500辆车的名额你可以达不到传统的汽车标准，你可以去做测试。但是新的法案是说，在今后的第一年，你有权给2500万辆车，第二年有50000万，第三年是10万，这个方案主要是这样的一个目的，并不是对智能汽车有任何的规定。参议院这边实际上他在今年2月份，曾经试图通过一部法案，这个法案和众议院是不一样的，第一他这个法案是规定给免除额，另外他有一项重要的规定，就是限定各个州，不能通过比联邦政府所规定的安全标准更高的标准，这种法规。就是说你各个州就是通过各种各样的法规，但是你的标准不能超过我联邦的规定，他是这么一个的法案，但是这个法案在今年2月份没有通过，所以在联邦没有新的法案出台。就州的这个层面，到目前为止已经有22年州通过了这方面的法规，还有十个州通过州长行政命令，进行这方面的测试。但是就这些法规而言，就是这些法规，第一对任何进行智能驾驶测试进行的一种规定，他并不是说对这个车的标准有什么样的规定，个别的州还是涉及到汽车标准的规定，没有一个法律允许你可以把卖这样的车在路上跑。也就是说在今天你有一个自动驾驶汽车，有一个人在路上开着跑这是不合法的，现在这22州的法规，行政命令只允许你测试汽车。

    另外就是刚才讲到了，每个州的法规不一样，所以说对驾驶员的加以，佛罗里达州也不一样，我的加州还是个人，济州规定你这个车里必须有一个驾驶员才行，所以每个州是有不同的规定的，即使大家是统一的，那驾驶员就是不同的系统，非常简单的问题，你这个罚单到底给谁，你是给这个车还是给这个主机车，接下来无数的事情都跟这个法律有关系。刚才讲到是说现行的法规的现状，其实在美国成文法在整个法律体系占的比重并不高。大家都知道，美国是判例法的这样一个体系，不完成通过一个成文法来构成的，有无数的判例，才最终决定这个法律是什么样子，所以从这个角度来讲，这不是很快的事情可以实现的。在美国成文法和判例法之间有什么样的关系，这是一个什么样的关系，在产品安全在汽车召回方面就开始调查这辆车到底是不是设计有缺陷，因为这辆车的油箱放在后面，调查整个两年的时间，我们也是配合他，提供各种各样的测试数据，提供他在全球的市场上的一些反应，到了2014年的时候，他提供了一个数据说，这辆车没有缺陷。可是在2015年的时候在美国的乔治亚洲发生了一起诉讼，这个诉讼就是这个车1999年这辆车发生问题，这辆车有一家人开着红绿灯车，就是后面被克莱斯勒（音）生产的车撞到前面的车，车上有一个男孩，油箱着火，设计有缺陷，最后判定克莱斯勒1.5亿美金的判给这个家庭，当时在法庭上，大家知道有美国的高管年薪是非常高的，对方的律师说，他说，你的年薪是多少，他说如果这个9岁的小孩，他一生可以活到多少岁，你算一下是多少钱，最后赔偿他1.5亿美元。

    通过这个案例可以看到，在美国体系下，其实你不是很容易，其实标准都已经制定出来了制定非常完善，是不是陪审团是不是都买你的账，其实不见得。每个案子在什么样的管辖范围之内，挺复杂的，当然每个案子在美国都有法律约束的。所以从这个角度来讲，要进行一场和智能出行的法律革命，是需要时间的。我想简单地说一下，就是说我们对于美国的各个州，现行的这个交通方面的这个法律，做了一个比较。我们做了一个比较，我们就是说把它分成哪些州是对智能出行的测试也好，未来的推广是最有利的，哪些州是相对不利的。我是来自密歇根的，绝对不是因为偏见才把密歇根排在第一，但也是因为偏见把加州排在最后，这是是有原因的，哪个州的法律，哪些对只能出行的测试是有利的我们看四个方面

    第一个方面，就是现行的这个州在这个方面有没有立法，刚才已经讲了有些州是有立法的，有一些是通过行政命令，这是一个因素。

    第二个因素，就是你的交通法规的现状，因为交通法规会直接影响到你以后汽车发生事故等等有关系的。

    第三就是说，如果你这个产品有缺陷的话，那么你的赔偿，是有没有限制这个是非常重要的，有的州是有限制的，有的州没有限制的。

    第四个美国有的州有保险，有的州没有保险，我举一个简单的例子，就结束了。那有没有赔偿的上限，这个是非常重要的。为什么把密歇根州非经济的损失是不超过75美元的赔偿。其他的州是什么样子，举一个例子，我当时在通用汽车的法律律师，当时有一家人停在红绿灯跟前，后面有一个男的酒后驾驶，直接撞上去，一家五口人烧成重伤，那么在密歇根州赔偿的话，他的赔偿加在一起一百美元，当时加州的陪审员判赔偿这家人49亿美元。通用汽车那一年的全部利润是35亿美元，后来上诉，改成12亿美元，后来仍然是很高的，因为对这一家人来讲10亿或者12亿没有什么区别，最后几亿美元就是和解了，其实每个州的法律不同，就是每个州的情况都是不一样的，其实轴亚利桑那州州等等这些州，法律环境不一样。

    在2年前我们通用联合发布，对于美国智能驾驶的一个市场调研，这个报告，在网上有。如果大家有兴趣的话，可以有。那个地方基本上涵盖了，在美国消费者对驾驶智能是怎么看的，由于时间的关系，我就简单说到这儿，谢谢大家！

 

(注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审核，仅供参考)