2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日下午举办的“商用汽车发展趋势与挑战”主题论坛上，一汽解放公司智慧车辆部部长张旭发表了题为“商用车智能网联发展路径”的精彩演讲。以下为演讲实录：

尊敬的各位领导，各位同仁，下午好。我是一汽解放张旭，很荣幸参加这次大会，也有机会跟大家一起分享关于在商用车智能网联方面的一些想法。

    我的报告主要分三个部分。

    第一，简要把近些年来整个智能网联商用车产业环境分析跟大家做个交流。

    第二，就包括一汽解放，包括整个行业我们近一阶段关于智能网联发展路径的思考和大家分享。

    第三，着重介绍一下一汽解放在整个智能网联整体的工作计划，就是我们的哥伦布计划。

    从整体上智能网联商用车，不单单商用车，就是智能网联整个发展的政策导向来看，我们看可以是以美国包括欧盟，包括我国，几个国家为代表，各国都将发展自动驾驶作为国家重要的国家策略，积极推动政策、标准乃至法规的制定，同时多措并举抢占智能驾驶技术和产业落地的先机。

    可以看到，尤其是在近阶段我国的发展来看，在这些诸多政策利好推动下，商用车自动驾驶也好，乘用车自动驾驶也好都在迅速的结束这种试水期。前两年还听到说这个demo演示，那个demo演示，这两年大家更多希望聚焦落地，聚焦商业这几个关键词，率先的实现商业运营成为了我们整个行业各企业的竞争焦点。

    这里面说的这些都是利好的政策，我国在整个自动驾驶包括法规、政策制定方面有很多待改善的地方，这里面可以举一个例子，正好是在来的路上我和我的同事在交流，说现在中国有多少个测试基地，多少个示范区，北京有、上海有、长沙有，常州、苏州都有，每个示范区的标准是不是一样？都不一样。想拿到这个示范区的测试牌照怎么办？都要申请，申请一个牌照，申请一个车多少钱？一百多万。这种发展我认为对推动我国的自动驾驶的落地，推动我国自动驾驶的产业成熟并不有利。刚刚宇通王总介绍，对于地方保护和新能源有一定制约，其实智能网联就是新能源下一个阶段，智能网联能不能少总新能源的弯路，我希望我们整个行业共同努力。

    从行业趋势来看，美国布鲁金斯学会统计，从2014-2017年全球在自动驾驶领域的总投资额是800亿美元，2017年投入自动驾驶技术领域的资金，超过全球汽车科技行业投资总额70%，这是什么概念？等于所有热钱在汽车行业都涌向了自动驾驶。在这种前提下，传统车企、高科技公司、零部件厂商、初创公司纷纷都在布局自动驾驶，围绕自动驾驶核心技术、核心资源、核心人才的争夺进入白热化，百年汽车业迎来了前所未有有重大的技术变革。

    这里面我们聚焦了一下传统的几个车企，可以看到包括通用、福特、丰田、大众这些车企，都在成立专门从事自动驾驶的部门、公司，甚至是并购，扩大投资，把自动驾驶作为未来公司转型的一个重要方向，因此可以说，自动驾驶带来的变革是对车企未来20年整个战略布局的关键转型和关键的挑战。

    从高科技公司和互联网公司来看，国外方面主要是Waymo、特斯拉、优步这几个公司为代表，国内以百度、华为、阿里巴巴、京东这些公司为代表。刚刚我也说了，国内的政策单开车上路测试，测试费用基本上100万左右，我们看看Waymo，Waymo现在每天在路上跑超过6万+的车辆，如果它拿到中国测试，它的测试费是多少？大家可以算一下。

    所以高科技公司凭借人工智能方面的优势，利用资本的推动开展了大规模的测试，推动了自动驾驶包括软件的核心算法以及芯片领域的革命性的进步，同时他们整个商业模式很有意思，以投资带动规模，同时用规模拉动技术，又以技术支撑它的再投资，再融资的商业运营落地。目前已经发展成为了整个运营的实体闭环。

    从零部件厂商来说，我们也分析了包括博世、大陆、德尔福、奥托立夫、采埃孚、威伯科等车企主要合作伙伴，目前这些合作伙伴纷纷布局整体的自动驾驶方案，已经不是在满足于他们固有的熟悉的领域，比如采埃孚最近通过收购威伯科，整体上可以把自动驾驶的横向纵向所有的关键技术全部掌握，博世除了自己不做车以外，基本上所有车上的自动驾驶的所有部件、传感器、运算器等等都在做，可以说未来这些主要的零部件厂商他们对于系统性的解决方案也对主机厂OEM的话语权和OEM的集成能力带来一定的挑战；同时基于各零部件厂商时间点，预计到2020年车规级包括传感器，包括L3以下的都会面向投产，可以说真正的自动驾驶商业运营落地的元年是2020年，这两年成为抢占自动驾驶各个企业发展的黄金窗口期。

    回到上一页还要说一点，这些我总结的都是国际上大的零部件厂商，我们同时对比的国内的转向、制动这些企业，差距还是非常明显。这里面我们也希望，今天看到有很多跟我们交流名片的有投资人，不要仅仅聚焦于那些做软件的，做初创的，应该把你们的钱投给真真正正做实体、做关键核心零部件的，这样我们的国家，我们自己的智能驾驶产业才能够稳步地发展。

    从初创企业来看，也是由于这个产业特别红火，热钱的涌动，我们初步统计大概全球涌现了240多家企业，这些企业利用灵活的企业机制吸引人才和资本，迅速布局自动驾驶商业落地的场景，同时积累大量的数据，提高技术成熟度，这些初创企业他们在场景的快速落地和车辆运营方面都具有非常显著的优势，同时未来的合作模式来讲，车企与初创企业的深度结合越来越成为双方补贴技术短板，互相形成合力的合作模式。

    从市场趋势方面，其实催生自动驾驶的，一是整体上整个交通运输的安全性的需求，是长期存在的。二，我们统计了一下，这是去年的数字，整个物流行业的激增，可以看到去年整个中国的社会物流总额是252.8万亿，增长率是6.7%，其中占GDP12.1万亿，占DGP的14.6%，与此不协调、不匹配的是现在卡车，尤其是各个司机的人力资源逐年短缺，90后的司机很少了，同时司机的成本由原来的三四千增长到八千甚至一万，管理的成本大幅度提高。刚刚王总说到的车联网的应用，为什么现在各个车队花大力气做车联网，花大力气做车队管理，就是因为司机不好管，车队不好管。这些都是催生对自动驾驶的刚性需求。

    可以说未来的高安全性、高效率以及TCO的低成本是推动商用车、智能车发展快速的外在因素。不同于乘用车，商用车作为一个工具的属性，它带来的就是无人化后的巨大的商业价值，而这种商业价值带来的就是商用车自动驾驶发展必然要快于乘用车。

    这是我们分析了一下商用车自动驾驶的技术趋势，这是整体上整个智能车渗透率的预测，我们预计到2020年L3级以上的自动驾驶的汽车渗透率达到1%，L4级以上的达到0.5%，2025年L3级的渗透率达到15%，L4级自动驾驶汽车达到5%，整个智能车的市场份额逐年递增。从整个市场需求的趋势来看，商用车基于产品的生产资料的属性，它对特定的使用环境在商业应用的巨大的价值，所以体现出的就是在限定区域内切入点能够快速实现落地，实现商业运营。 

    第二部分关于商用车自动驾驶发展一部分的思考。首先在路径之前，我想阐述一下商用车不同于乘用车的三大特点。

    第一，与场景的深度切合。可以说上面是一汽解放三个不同场景下智能车的展示，港口的、公路的、包括园区的，每一个场景下的车辆需求，包括智能化的要求，作业的流程、标准都是巨大的，导致了车辆未来针对不同细分市场比我们现有的商用车细分市场定制化要求更高。同时，要求的精细化以及与整个作业的结合度更高。

    第二，未来智能化赋予商用车，带来的就是车型的跨界融合。当商用车回归了它的生产工具本体的属性以后，你很难界定它是工程机械，是机器人还是一辆车，未来更多的它是一种运输的工具。

    第三，商用车自动驾驶巨大的商业价值具备率先实现商业运营落地的市场环境和现状优势。基于商用车自动驾驶的发展特点，我们认为它催生了整个商用车驾驶业态的新的需求，总结下来是“五化”，创新化、专业化、平台化、联盟化、生态化。

    刚才王总的演讲我印象深刻，王总提到智能化以后到底谁是运营的主体？带来催生新业务的形式跟属性怎么去界定原来各自的分工？智能化以后，商用车是为用户提供系统性的解决方案。在提供系统性解决方案的前提下几个主要构成部分，OEM、零部件厂商、算法公司、运营公司，这四个主要的角色之间，当然有可能有一能多专的，更多是专业化的公司互相难以替代，它就更加要求在现阶段大家都不成熟的前提下联盟化和生态化的出现，可能更多以主机厂为核心，带动包括软件开发，包括硬件配套，包括运维服务等等的主体，形成一个业务的群来为客户提供一个系统性的解决方案。

    智能商用车的到来，尤其是与电动化的深度结合势必颠覆整个商用车的研、产、供、销及服务的现有模式。

    三电大家都知道，三智我们指的是智能传感器、预算器和执行器，以及网联功能，都逐渐成为商用车自动驾驶的核心竞争力。传统的机械设计思维与IT的迭代式的敏捷思维相融合，才能够快速适应产品升级以及新技术、新需求的落地。

    从生产制造和采购各个环节，三电、三智技术更新的迭代，产品快速切换也给整个生产供应体系带来了新的要求。最近我开最多的会是跟采购部一起开，经常我的采购部问我一个问题，为什么之前你管的车型我们都可以有很多供应商选择，现在智能车你只能有一个合作伙伴，为什么都是独家？其实这个很难讲，我给我的采购部解答的就是，在这个场景下跟这个合作伙伴一起做这个事情是最快能够实现，也是最有保障能够实现的。所以，他带来的这种新的内部管理模式包括流程的变化，也对主机厂，对现有整个流程也是一个挑战。

    第三块，在整个销售服务环节，由于我们的客户发生了大的变化，可以说以前我们卖一个车是卖一个工具，然后用户去使用，现在我们卖的是服务，直接给用户带来价值。整体上带来的商业模式包括运维的方式都带来了巨大的变化。

    因此我们在提供产品的同时，还要考虑包括金融、保险、维修服务、充换电、远程调度、诊断等等等等多纬度的思考。

    基于前面的分析，这里面我们也提到了关于商用车未来的发展路径，做了一点简单的思考。第一块就是商用车智能驾驶一定要聚焦应用场景，以客户提供系统性智能运输解决方案为目标构建车辆硬件+软件+运维智能车的生态系统。这里面着重提到的就是应用场景，经常我会跟别人讨论，他们会问我说你这个产品是L几级的？其实我个人对SAE的分级并不是特别认可，因为它本身来讲是从最终的终端实现角度来评价这个车辆的级别，你很难去说一个高速公路的L3级智能车它开发的简易程度或者开发流程会比一个封闭区L4级智能车要简单。所以，更多的是聚焦某一个场景，实现功能，实现商业价值，我希望未来在整个分级包括在未来智能车的定义上面，尤其是商用车一定要场景相结合。

    从未来合作模式来看一定要开放合作、众创共享，产品技术快速迭代，规模化运营测试，灵活多样的商业模式来加速智能驾驶商用车的产业落地。

    基于以上的思考，解放在今年的1月19日正式提出了“哥伦布开放计划”。就是哥伦布是解放面向商用车行业智慧物流及自动驾驶领域的一个开放平台，为合作伙伴提供一个开放、完整、安全、共赢的数据，软件、硬件、云和车辆的共享平台，为智能卡车开发赋能，为智慧物流全新生态模式赋能，帮助合作伙伴与一汽解放协同共赢的发展。

    这里着重提到了解放的哥伦布开放平台具体开放哪些内容。

    五个方面，第一，平台开放。基于解放所有车联网平台，我们会为合作伙伴开放必要的数据和车联网服务。

    第二，数据开放，包括我们现在与狮桥等大的车队开放车联网相关数据，包括感知数据以及行为数据，来进行车队管理，以及与初创公司我们开放必要的车辆数据供他们进行自动驾驶算法的研究。

    第三，能力开放。我们开放整车集成适配能力以及总布置能力，试验验证能力，我们会对合作伙伴进行相关的培训以及开放相关的课程。

    第四，车辆开放。开放解放智能车辆整合平台，目前为10余家合作伙伴提供了车辆。

    最后，生态开放。开放解放的整个生态系统，我们希望在整个哥伦布平台上面，各个合作伙伴能够彼此之间找到合作的契机，能够实现快速的对智能驾驶行业技术发展的一个推动。

    这里在哥伦布主机化下面，聚焦智能车我们提出了“智能加”的子计划，总体上有三种模式。

    第一种模式，为客户以解放为主体，为客户提供系统性的智能化解决方案。

    第二种模式，我们可以与合作伙伴一起联合开发，为客户提供系统性解决方案。

    第三种模式，为合作伙伴提供开放性的平台，助力合作伙伴开展智能化的场景应用，完成端到端的智能解决方案。总体上来讲，解放哥伦布“智能加”计划的产品布局一共布了九大场景，包括公路、港口、园区、矿区、公交、城配、工厂、机场以及接驳。

    目前一阶段我们实现了在公路场景下、港口场景下、城配场景、矿运场景（音）、人力场景五大场景下的平台开发，已经与多方合作伙伴包括客户建立了合作，同时开展多方位的运营和测试。

    最后，也是希望各位合作伙伴，各位同仁欢迎大家加入解放哥伦布平台。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）