博世汽车柴油系统有限公司市场及销售控制总监 傅思昉

女士们、先生们，大家下午，首先感谢主办方在这里给我机会发言。大家知道二氧化碳减排，还有燃油消耗的下降，以及成为了行业，和整个汽车行业的以后议题。因此，任何一个汽车市场都提出了二氧化碳减排目标，还有油好目标，由中国、日本其他地方都设定了目标，并且提到了改变传统系统来满足这些目标要求。当然各个国家情况不一样，但是从这个图上可以看到各个国家有一个明显下降趋势，今天我会给大家介绍两个主要的技术，多元化的动力传输系统的解决方案。ipcc的鲍威尔先生说，我们必须要在现在减排，否则未来出现问题，所以我们需要一些技术解决方案，把这些技术解决方案相当短时间内引入市场。首先，我想谈一下清洁柴油技术，这种清洁柴油技术，并不与丁博士所说的相矛盾，就是刚才提到柴油车，可能颗粒排放威力更高，含量更高。但是我想说的是，其实并不矛盾，我们有清洁这种柴油，我们前几位发言人提到，我们采用现代柴油发动机，排放可以下降98%，而且这样汽油发动机和柴油发动机可以达到相当水平。那么我们应该尽可能的使用节能的柴油的发动机。
    这里我介绍的是欧洲车辆的油耗基准，红色是汽油车的，蓝色的是柴油车的，跑一公里二氧化碳的排放量，可以看到柴油车的排放量在1600公里之下的时候是比较低的。而汽油车，那些高端车他们的排放量也是非常高的，当然还有一些新的进展，两种技术都有优化的空间，可以看到二氧化碳的排放可以减少，可以达到2020的目标，那么这个图可以看一下中国情况，这条线是第四阶段的燃油油耗，中国燃油油耗和二氧化碳的比重，可以看到在现有市场技术上，我们现在已经可以满足2020年中国油耗目标。
    我还提到在柴油技术和汽油技术都有一些进步，我不会介绍特别详细，但是我会给大家看一下不同的技术，已经应用在欧洲最高端的柴油车市场上，这里是优化柴油的喷射技术，还有减少发动机的摩擦，同时优化涡轮增加，这些在欧洲市场已经看到了。它可以节约二氧化碳大概15%，在汽油车发动机上也是类似的。跟柴油机相比，还是更高一些，中国法规是挑战更加严格的，而且有不同的耗油限定，第四阶段，第三阶段，大家如果比较一下，是中国市场上的汽车和前面看到图就不一样了，在这里可以看到这个红色的汽油车，柴油车，还有这是中国注册的汽车。它们现在距离2020的目标还很远，实际上这个问题在前面发言当中也提到了，我这里选了一个类似图片，看一下最佳基准车辆。这些这现在还都远远不能满足2020的目标。在柴油车上面，如果我们采用欧洲现有的技术标准，我们是可以达到这个水平的，箭头表现的，如果我们采用更多的措施的话，我们甚至还可以极大地超过2020的目标。
    从这里可以做一个小的总结。当然在中国柴油车市场份额增加充分显示了清洁柴油技术在清洁能耗方面巨大潜力，大家知道在中国现在柴油乘用车比重非常小，而在欧洲已经达到了50%以上，所以在中国和欧洲这种采用汽油车和柴油车的比重还是完全不一样的，但是中国柴油车、乘用车市场正在增加，整个中国清洁柴油车大环境在改善。我们还看到这种清洁柴油车，还有清洁柴油动力系统还有巨大的提升空间，所以生产者正在对这个技术进行投资，不仅是短期投资，还有长期投资。对于这个技术，通过这个技术希望满足未来法规所带来的挑战。
    下面介绍我的发言第二部分，介绍另外一个技术是博世空气混合动力系统。这个空气混合动力系统是一个液压系统，是可以通过高压的蓄能器进行实现。在减速和停车的时候，可以搜集一些能源，通过高压续压器搜集一些能源。如果这个东西液压泵，这个车在停止的时候，可以通过高压蓄能器进行充电。也可以用液压马达将蓄能器抽出来，所以有一个液压马达，还有高压油箱和低压油箱，这个技术有很多好处。首先，一方面可以运行车，用纯液压的动力，用这里存的能源，然后只用这个短距离的，这是车辆正常行驶。通常会不断地开关闭合的发动机，这个时候用纯液压的能源，在城市里面驾驶的时候，大多数时候都可以用这种方式驾驶。
    另外一个好处，就是用内燃机，内燃机可以非常高效的运行，速度低的时候，一般来说速度低的时候发动机效率并不是很高，但是用这种技术不管你的速度是多少，你都可以充分地，不一定使用这个蓄能器，更多发挥内燃机的供销。可以用纯的内燃机，或者一部分液压的，一部分内燃机的，高速的时候可以用纯的机械式的动力。通过高压蓄能器控制流量，还有一个控制单元，还有一个传感器来运行控制整个这条系统。这里有几个组成部件。它是一种额外的，不是动力总成的解决方案。我们可以开发出非常有成本优势的这样动力总成的技术，是一个非常灵活的技术，是一个机械的和液压的一个层，你不需要去担心电池的时间或者是电池维护的问题。同时可以实现真正这样一个驾驶的体验，你也可以降低二氧化碳排放，同时可以减少燃油的消耗。
    这边是一个技术的特性，第一个就是智能动能的高效存储和高功率的密度，快速响应从乘用车到轻型车的设计，以及小型车的规划，也是基于成熟的技术，并且针对汽车的优化。并且在不同情况下都能够实现稳定的功能。在这边大家可以看到二氧化碳的排放情况，这边图可能更为大一些。我们可以实现二氧化碳排放降低30%到45%，这是根据欧洲的测试循环发现的，因为刚才讲到，不仅仅在液压性能，还有内燃机方面都有更大的性能，使用起来非常简单，降低内燃机成本，可以与其他电动动力相比，具有更好的成本优势。
    世界范围内的应用，另外我们也使用全混合的系统，它也可以与现有的车辆实现非常容易的整合，不需要电池，可以实现非常好的结果，可以实现非常好的节能效果，非常好的降低二氧化碳排放。整个系统一旦安装之后，不存在替换部件问题，也不需要维护，因为是一个全生命周期的使用，不需要替换零部件。同时，它维护费用也会是非常低。如果大家想要知道这个部件如何安装在车辆当中，大家可以去看一下博世的展台，你会看到这个系统是怎么样运行的。如果大家对这一技术感兴趣的话，那么大家可以参加我们的汽车展，那么你可以到我们的博世展台来看技术的演示。
    这边是我们有两种可能性，把系统整合在一起，可以给我们的传动整合在一起，具体传动系统，比如我们所说的功率分离这种状况，我们可以选择相应的液压的系统，我们也任何的速度来进行驾驶，同时我们也可以有混合系统的一个平行的配置，如果我们希望把系统与其他一些自动化的一些变速箱结合在一起，可以通过这种方式来实现。
    刚才讲到了一些主要的优势，降低二氧化碳排放，当然提高燃油性是最重要的一点。它是一个天然性的解决方案，那么可以和任何的燃烧方案实现整合，是一种混合动力的科学方案，可以与所有的内燃机技术相结合，包括柴油动力、汽油动力、天然气都是可以的。在中国，在大城市驾驶车辆燃油是不容忽视的一个成本，我们的系统，刚才讲到可以与所有内燃机技术相结合，更好满足中国用户需求，在城市当中工况非常复杂，可以帮助我们有更多的一个节省。它是一个全生命周期，能够实现结实耐用，方便维修，不需要特别的配置，也是可以实现量产的需求。博世在无锡有工厂，如果大家对我们有兴趣，大家可以联系我们，我们帮助你进行测试，大家第一手体验到这种好处。
    谢谢大家！