主持人：
    大家下午好！
    我们下面进行第三节，主题就是贸易。贸易是一个非常宽泛的主题，我想给大家提供一些背景，主席台专家来自不同的背景，我们可以涉及到不同层面的问题。我给大家提供一些背景关于世界经济论坛在贸易领域所开展的工作，2008年我们创建了一个指数，这个指数主要衡量、测量做国际贸易便捷性，包括全球大多数国家，我们衡量了135个国家，这个指数以量化数据为基础，以及定性为基础，我们称之为全球贸易促进指数。我们参考了一些因素，包括交通和通信基础设施，还有边界的管理，边界管理非常重要，涉及到清关的时间，还有一些准入、贸易壁垒等等，所有这些综合在一起就是一个指数。这个指数怎么来用呢？主要让商业领袖、政府官员来对话交流，针对不同国家指数所得出来的结果，我们做了很深层次的讨论。
    今天讨论汽车行业，这个指数与汽车行业有什么关联呢？一年半之前，有些贸易问题越发重要，越发有意义，我们与WTO总裁和一些CEO进行交流，这些CEO来自于日内瓦车展的CEO。我们可以进一步讨论这个问题。目前在贸易管理方面，成品车贸易有很多贸易壁垒，一般在哪生产就得在哪销售。另外我们还有不同零部件，这个零部件用来组装车，组装就面临一些供应链的障碍，比如说边界清关，还有成本过高，我们现在供应是全球供应，我们做了研究表明，如果要能够改进清关，改进交通，比如说新加坡，只要各个国家能够改进，全国GDP就可以提升5%，这笔数字是非常大，我们就能够达成一个协议，促进贸易便捷。在一些国家都有相关的障碍、贸易壁垒，如果这些都改进，我们对全球GDP贡献可以高到7%，所以我们现在管理成本过高，我们在这个领域有税收壁垒，我们都要思考一下它对于贸易的妨碍。
    我们考虑到汽车贸易有六大问题或者六大关键障碍。这个障碍妨碍了汽车行业的发展，比如说监管标准。现在各个国家之间监管标准不同，入境、入关时间过长，争端旷日持久不能解决等等，这些都是妨碍了汽车的发展。我们也做过调查，提出六大障碍因素问被调查者，问他们认为哪个最重要，转口贸易壁垒，入境时间过长，复杂争端解决机制，还有一些不同国家之间监管标准各不相同，今天上午还谈到1958年协议的问题，像所有这些问题都是属于非常现实的，针对汽车行业来说的贸易壁垒。针对这些问题我们就提了一些建议，建议从我们调研项目当中所得出来的。
    今天专家来自于不同的行业，Patrick steinenmann是美林美国银行CEO，他在汽车行业有很多年的经验，对汽车行业了如指掌。您对于我刚才提到跟汽车相关的贸易问题，关心的有哪些？

Patrick steinenmann：
    我从银行角度说一下我的观点，我也介绍一下结构的发展。
    从融资的角度我们参与了汽车贸易，比如说为买车提供融资，涉及到中国的融资，也包括外汇交易等等问题，我还准备了一个非常简要的PPT，我主要介绍一些背景。
    第一页主要是介绍整体量，我们先看进出口的量，这是针对中国和全球其他国家的。可以发现在过去汽车金融大幅度上升，有的时候有赤字，有的时候有供过于求。不管怎么样这个增长还会持续下去，目前还有供过于求，主要是处于一些特定的原因。
    第二页，约翰刚才所介绍的情况，零部件和成品车之间完全不同，有很大的差别。左边在中国出口比进口多的多，几乎出口是50%多，这只是针对于零部件，零部件再出口方面有些超出、盈余。右边是整车，出口车比进口少10%，这个我们认为是不会永久的持续下去，因为专家们认为整车出口肯定在某一个时间点会上升。它会赶上进口，不管怎么样它可能持续维持在低位。
    第三页，在货币国际化，大家都谈到贸易、人民币，以及人民币跟其他货币兑换的问题，这是一个问题，今后数年还会成为一个问题。我想货币的问题在今后肯定会发生变化，有助于贸易的发展。
    非常感谢。

主持人：
    说的非常好。Patrick steinenmann的观点对我们非常有用，给我们提供一些背景，一些大腕的观点，出口涉及到零部件和整车的问题，他的数据非常有意思。
    下面是吴帆，先介绍您来自哪儿。

吴帆：
    我是来自民族证券的。
    我现在是民族证券汽车行业分析师，我从业经历不是太长，但是短短从业经历里面我认为六个问题其中几个方面：
    右上端，争端解决旷日持续，容易产生短期违规行为。比如说汽车零部件企业由于对外贸易中遇到一些问题，有可能不同原因导致的，但是确实结果是导致他们为了最后能够赶上客户的需求，维护住客户，付出比较高的物流成本，在他们贸易过程中算是一个弊端。
    国家之间的标准差异，举例，中国尾气排放标准、安全方面标准和欧盟不一样，就这个问题欧盟对我们国家产业方面提出一些制裁。
    左下端，自由贸易税收问题，在前几年美国经济也不是太好的时候，确实有过反倾销税，对中国汽车行业比较重要的巴西市场也提出来反倾销税。中国汽车企业应该是感同身受的。
    我就简短谈这几个问题。

主持人：
    非常感谢，非常有意思的观点，非常高兴看到您认识到这些是中国汽车贸易面临的重大问题，这个可以确保我们确确实实在这方面有共同的认识。
    邓韬先生，自我介绍一下，您对这六个因素有没有什么样的看法？

邓韬：
    非常谢谢John B.Moavenzadeh。
    我们公司目前总部是在澳大利亚，我们是一个全球性的公司，我们在55个国家开展了工作，我们主要是开展物流。
    关于障碍，我们认为有一些障碍，但是在中国相关的主要是包装方面的问题，这个包装是可回收包装，这驱动了我们供应流，如果使用可回收包装，就可以持续发展下去。从汽车行业来说，中国是处于不利的位置，这与其他区域市场来相比，比如说我们汽车进口和出口，进口和出口要交5%的税，另外还要交一些保证费，每一辆车占15%，还有120块钱其他的费用。因此不管我们的税收部门有什么样的意图来征收这些税，我们在别的区域没有发现有这些税收。我们其实可以减少这些关税，如果能够减少这些税收，完全有助于中国供应链的发展。我们观察到一些政策上的不一致性，比如说海关，有些区的海关有海关局，海关局允许一些做法，有些海关不允许一些做法。如果各自行为不一致，对中国汽车行业贸易就有妨碍，无法提高。

主持人：
    非常感谢，关于您最后所说的政策不一致的问题，为什么你们认为会出现这种情况，为什么这会成为一个挑战呢？

邓韬：
    我刚刚谈过在有些区域得准备两套文件，但是在上海就没必要准备两套程序，这样就使得我们程序变得非常复杂。

主持人：
    非常感谢。
    赵永先生是泰勒信律师事务所。

赵永：
    我就不介绍自己了，结合今天的话题，汽车贸易壁垒问题，如果我们观察中国关于汽车方面的政策，同时我们看到现在政策的变化很多都是涉及到这里面六个方面壁垒，比如说关税的问题，随着中国入世之后，汽车整车关税和零部件关税下降，还包括贸易和进口方面配额许可证的管理，随着中国入世之后，这块贸易壁垒已经消除了。同时我们再看海关方面，中国这方面在过去15年、20年一直在做这方面的工作，包括整车进口有专门的港口，国内专门做车辆进出口的港口，它其实一个目的是加强管理，另外一个目的是便于汽车进出口。从整个建设和流程意图是提高车辆进出口报关、进关方面的手续和效率。
    从另外一个角度来看，我们在政策层面以及标准层面，中国政府也在做大量的工作，其实我们很多的标准，很多的车辆排放和安全标准在很多情况下也在参照欧洲或者美国的标准。在标准层面上也在做这样的工作，其实在消除标准方面的壁垒问题。
    我们已经做的工作已经大量消除贸易壁垒，但是我们还有很多其他工作需要进行，比如说贸易壁垒可能对于消费者来讲，现在来看中国进出口方面各种各样的车都有，不会觉得有什么贸易壁垒，你想买到什么样的车国内同样可以买到，可能就是价格贵一点，有运输和关税的问题。
    关于政府采购的问题，这可能是今后从进一步销售贸易壁垒是中国汽车行业要做的工作。从政府采购层面来看，在现有法律框架下其实是有一个相应的政策和规定，要买国产的品牌、国产的商品，优先考虑，在这个问题上，可能是跟现在国民待遇的问题，以及WTO下面的政府采购协定方面原则是不符的，当然这些政策从07年开始，中国政府也在做这方面的工作，也在进一步商讨政府采购这方面的协议。
    对于一些新兴车辆，比如说现在关于北京电动车的策略，包括补贴和牌照管理方面。一个事实就是对于现在电动车，不知道具体因为政策的限制，还是由于其他没有满足所要求的条件，但事实就是给予补贴或者免予号牌程序这些车里面，所有电动车都是国产的品牌，不包括进口的。这些是更进一步细微政府政策的调整。这块是今后从国内的角度来讲，怎么样进一步消除汽车贸易壁垒方面的一些相关具体方向，可以做一些工作。

主持人：
    讲的非常好。
    我想澄清一个问题，一开始谈到没有完全做好车的问题，以前那种车的税收是25%是吗？这是特斯拉汽车进入中国的时候必须考虑的。

赵永：
    是，我说到配额系统，在过去你必须获得配额来分配你进口什么样的车，进口多少，但是现在这个已经被消除了，我们现在可以通过授权系统可以自动获得审批。

主持人：
    现在我要问各位嘉宾一个开放性的问题，当你听有些人在说中国贸易体系问题的时候，你们觉得决策者在做政策讨论的时候最重要的目标是什么？实现这些目标潜在的障碍是什么？对于中国来说，中国现在贸易政策国际化，实现目标有什么潜在问题呢？

赵永：
    首先我们需要考虑汽车的贸易政策，你需要在一个宏观的背景下来看汽车贸易政策，如果你的汽车贸易有问题的话，其他产品的出口也是有问题的，比如说反倾销，反倾销经常被看作是一种武器，是一种贸易争端的报复性武器，这是一个问题。
    从中国政府角度来看，最主要的一个关系点就是保护国内产业。这也是为什么虽然我们现在已经开放了很多的汽车贸易领域，包括投资领域，我们现在投资贸易都很开放，但是还是有一些限制，比如说外方最大的占股比例，2+2问题等等，这些都是政府为了保护市本国民族产业的关切。我们要平衡一下。一方面要考虑这个行业是如何提升竞争力，在某些阶段，他们需要得到一些保护，因为他们还不够成熟，他们很年轻，需要保护。另一方面我们必须要把中国的情况放在国际视野里看，我们需要考虑一下整个国际贸易政策的情况。

主持人：
    这个话题非常有趣，学术人士把它称之为是婴儿阶段的理论，孩子还很小，中国政府当然要保护这个行业，而且中国婴儿行业正好是世界最大的行业-汽车行业。
    我想听听你的回应，你看了很多国际收购和并购案例。

Patrick steinenmann：
    我觉得中国这些贸易政策的确和中国的汽车行业发展相伴相随。在过去我们贸易政策不断进行调整来促进这个行业的快速发展，比如说让跨境贸易程序更加高效、更加快速，这是为未来中国汽车行业进一步发展提供了条件。

主持人：
    吴帆，你有没有一些说法？

吴帆：
    我简单说一下，从我工作当中了解，为什么中国汽车零部件企业出口的时候会遇上反倾销税的问题，可能还是由于我们的技术不具有竞争力。就国内来说，中国零部件企业和汽车经销商相对于整车企业谈判能力是不是还是弱了一点。中国整车企业追根溯源大多数还是国资背景比较多，我们思考一下怎么样让中国的零部件商或者整车商更快走出国门，走向海外市场，要形成自己品牌，提高产品质量。我毕竟在民族证券，是一个资本市场，我们可以学习一下日本、美国车企成长到繁荣的过程。据我了解，他们都是大的财团，资本起到了很关键的影响。
    目前特斯拉跑到中国来，想到上海谈出租车租赁市场。美国二手车市场和租车市场非常繁荣，大家出去玩儿都租车玩儿，这种在国内不是很普遍，相对美国市场来讲。不管是国内市场，还是国外租赁市场，中国整车企业还是有很多的工作可以做，中国汽车企业可以提供一些支持，得到一些发展。
    现在越来越多中国企业考虑海外建厂，这也是考虑资本问题，这也是大家可以共同促进发展。
    据我了解，中国有一家零部件企业想通过上市融资，他们考虑的市场不完全是中国本土的，上海证券交易所或者深圳、香港，他们甚至可以考虑美国那边。这家企业风投创业初始有高盛集团参与，由于这个企业风投比较足，生产的产品技术含量在国内市还是非常强的，同时他的出口非常强，很多市场都是在海外。这是一个很好的例子。
    我们刚才说到中国有一些零部件企业出口过程当中遇到物流费用很高，导致当年财务报表上净利润很差，立马在二级市场表现就不是特别好。中国保险产业是不是这时候起到一定作用。中国保险产业现在有一个大的发展，美国保险产业已经非常成熟了，这方面我们也是有很多可以学习的，美国保险产业比如说日常汽车使用、汽车租赁市场保险，包括个人财务。中国这个市场非常大，不论是汽车产业还是金融产业，都有很多的事情可以做。
    就讲到这里，谢谢大家。

主持人：
    好象有很多点可以讲下去，我就讲其中一点，您谈到了物流的成本，您指的是进口到中国内部的物流，把一些材料和产品从中国中部地区运到港口，是这种物流成本吗？

吴帆：
    您刚刚提到是中国国内的物流成本，这方面有工作可以做，另外中国企业出口的过程中，比如说从中国航运、海运到美国，这个其实也有很多工作可以做。

主持人：
    Patrick steinenmann，回到你给我们看的那个幻灯片，就是成品车进口出口，还有汽车零部件进出口。出口大约占到50%多，出口比进口多50%左右，我想问附加值产品在进出口量来看，高附加值产品有没有差异呢？进口到中国的一些零件是更高附加值产品零件，比如说引擎控制模块，从中国出口到外国的产品附加值是不是更低一些？还是平衡的状况，或者是不平衡的？有没有人帮我回答这个问题。

Patrick steinenmann：
    我猜测一下，你讲的基本上没错，我们看一下左边那个图，进口很少，因为这里有进口限制，这也说明出口比进口更容易一些。对于整车却不是这样的，中国向以外地区出口，因为这里面有生产成本问题，生产成本比较低，因为他们都是一些劳动密集型产业加工出来的一些产品，所以会出现你看到的一些情况。

赵永：
    我接着Patrick steinenmann所提的问题说，我们现在看汽车部件的出口，你知道我们的出口，就是在中国生产外资品牌出口情况知道吗？

Patrick steinenmann：
    我大概了解一点，当然我知道有很多在中国生产的零部件出口到其他地区，我了解整车更多。我猜想一下，在中国外资品牌或者是外商控股的这些汽车应当占很大的一块。

主持人：
    听众有没有其他问题？

曹仁章：
    刚才主持人讲的六个因素都是讲行业和国家之间，根本没有谈企业内部的一些战略，为什么要提这样一个补充呢？实际上作为整车，比如说上海大众，它是德国大众全球的分公司，它在中国投产的这些车型，海外车型不能进口到中国，中国生产的车型跟海外有重叠也不能出口，要相对分工的，这是企业内部的一个业务调整，并不牵涉到贸易壁垒，这是企业内部的事情。
    还有一个问题，为什么零部件出口远远比整车出口要多的多，这主要看需求，零部件出口需求方是整车厂或者是售后服务的零部件，整车出口是海外消费者，两个需求不一样。为什么零部件出口量比较大呢？尤其是德国大众进入中国的时候，它把所有配套零部件厂都带到中国来，中国生产的整车量越来越大，零部件相应的产量规模也增大，成本很低，它出口有优势，直接出口到德国大众海外一些整车厂，而且技术标准是统一的，认可方式也是统一的，这很便捷。合资企业零部件只要海外需要，就马上提供。
    我们整车出口基本是自主品牌的企业，在海外面临着从小做大，有一个过程，而且集中在非发达地区。美国、欧洲、日本自身的汽车产能难以消化，市场饱和程度已经很高了，想进入这些发达国家是很难的。对汽车来说，零部件和整车要跟这些企业性质和企业经营状况、企业战略、企业业务规划联系起来看这个问题，不能把它当成一般的产品来看待汽车的零部件和整车出口。
    我的理解是这样的。

主持人：
    非常好，非常感谢这几个非常好的问题，也非常感谢专家。看专家还有什么需要回答的吗？

邓韬：
    你前来一轮问的问题，关于决策者能做什么样的工作，我对于供应链效率有些想法可以说。作为有效的方法，在全球来说对于OEM是需要供应、供货商，还需要一些设备，这些是他们的任务。我们可以从这个角度改善我们相关的工作。从这些角度来说供应链还是一个非常重要的就是标准化的问题，还有仓储、包装以及道路，还有安全的车辆，如果把他们都放在一起，我们就可以把它进行标准化，标准化是非常关键，有助于我们发展现代化的物流。
    有些国家在这方面都已经标准化了，他们在物流方面的成本支出要比那些非标准化国家低的多，所以我们各个国家都应该认识到这个问题，而且应该要对这方面来采取相关的工作。

主持人：
    这个说的非常棒。
    最好的案例就是集装箱标准化非常重要，因为集装箱本身就是一个标准的单元，这实际上远洋运输的一场革命，而且大幅度提高我们的效率，你们的公司考虑的是生产装集装箱的产品，这些产品应该标准化，这样才能满足全球供应链的运输。很多操作层面加以改进，大幅度减少我们的成本，大幅度创造价值。
    对于刚才的问题，别的人还有什么要说的？

Patrick steinenmann：
    我需要补充的就是这个图，这个图就是在中国相关信息，我完全同意。这张图如果把美国加进去，美国的情况是完全相反的，零部件是赤字，而出口确是有盈余，美国和中国如果进行对比，这两国都是处于相对的不同方向。这两个国家是不是可以缩小差别呢？有的时候可能缩小，长远角度是否可以把它们进行均衡化，是不是中国今后整车出口可以增加，零部件出口可以逐渐减少？在美国从商业角度来说它的情况也会相反，主要是它的零部件要增加，减少整车出口，是不是可以这样考虑呢？

主持人：
    非常感谢你的观点，在座各位还有什么评论或者问题需要提出来吗？专家有什么问题和评论要说的吗？要是没有，我们就可以做一个总结。
    显然我们有很多的工作需要做，因为这个领域是非常艰难的，而且开展工作是比较缓慢的，我们需要识别出一些供应链方面所存在的障碍，然后加以解决，比如说采取什么样的措施，可以减少在全球供应链方面存在的障碍。另外我们厂家CEO也一样考虑解决一些问题，那些问题对我们来说都是非常重要的。
    我要感谢我们的专家，今天下午的会开的非常成功，非常感谢你们。